2010 — Статьи

Качество света любой линзы в первую очередь зависит от правильной фокусировки лампы в линзе.

К сожалению так как разные производители ламп делают лампы чуть-чуть "по разному", с разными допусками, то иногда фокус лампы в линзе чуть-чуть не сходится. Это можно поправить, пример на фото как было на одной авто и как стало мосле модернизации:

  

достигается это установкой юстировочного колечка на лампу перед ее установкой в линзу. При этом фару разбирать не требуется. Кольца есть разной толщины, мы остановились на 0.8мм и на 1мм.
Подробнее о кольцах тут: http://ultraled.com.ua/product/justirovochnye-kolca-dlja-linz-g5/

Также встречаются линзы, где замок-держатель лампы сильно узкий, и не все лампы в него влезают. Для этих случаев у нас в продаже есть другие замки:
http://ultraled.com.ua/product/zamok-derzhatel-lampy-dlja-linz-g5/

Заметим, что для большинства продаваемых нами линз устанавливать тюнингованные замки ненужно, как правило наши линзы уже имеют необходимую доработку.

 

Как известно, современный светодиоды высокой мощности выделяют тепло. Очень много тепла, которое выделяется на небольшой площади кристалла, и для нормальной работы светодиода должно рассеиваться. С повышением температуры кристалла падает светоотдача и возникает риск его деградации.

Фонари с модулями 26,5 мм. (D26) всем хороши - компактны, универсальны, взаимозаменяемы. Но зачастую корпуса и модули, изготавливаемые сотнями различных производителей, не имеют микронной точности размеров. В результате получаем небольшую, но все же прослойку воздуха между стенками корпуса и модулем, которая препятствует рассеиванию тепла, выделяемого светодиодом. Поэтому избавиться от этого промежутка - святая обязанность любого любителя яркого света

Зачастую достаточно основание модуля обернуть двумя-тремя слоями обычной алюминиевой фольги. Модуль должен с трудом входить в корпус. Самые ярые флашеголики-максималисты используют тонкую медь и термопасту. А вот товарищи с CPF предложили использовать тонкий алюминий от пивной банки, предварительно избавленный от полиграфии - http://www.candlepowerforums.com/vb/showthread.php?t=230854

Данную доработку рекомендуется проводить на фонарях Ultrafire 501B XP-G

В настоящий момент среди материалов подсветки и освещения широкое распространение получили гибкие светодиодные ленты. Их также называют светодиодные полосы или светодиодные линейки. Дальше в статье будем их называть ленты, поскольку по внешнему виду и свойствам они ближе всего к ним. Сферы применения светодиодных лент очень широка. Это универсальный материал, который может применяться там, где необходим свет, а это бесчисленное множество решений. Вот наиболее популярные из них.

Световой дизайн интерьеров:
-подсветка подвесных и натяжных потолков;
 -подсветка арок и ниш;
 -напольная подсветка;
 -подсветка периметров помещений;
 


Световой дизайн вне помещений:
-подсветка контуров зданий;
 -световое акцентирование архитектурных элементов;
 -подсветка фонтанов и бассейнов;
 



  В наружной рекламе:
 -обозначение контуров рекламных конструкций;
 -освещение надписей и букв;
 -создание цветовых рисунков;
-освещение полок и витрин в магазинах;



В автомобильном тюнинге:
 -подсветка в салоне и багажнике;
 -подсветка днища;
 -светодиодные реснички в фарах;
 


Мебельное освещение:
 -подсветка в шкафах-купе;
 -подсветка полок;
 -подсветка торцов стеклянных конструкций;

Это лишь некоторые варианты использования гибких светодиодных лент. Остальные варианты применения- это ваша фантазия.
Основным классификатором лент является способ свечения. Если свет излучается перпендикулярно плоскости ленты, то она называется фронтального свечения. В случае излучения параллельно плоскости, то называется лентой бокового свечения. Рассмотрим технические параметры и особенности конструкции различных типов .

Лента состоит из тонкой подложки (0,2-0,25мм.) диэлектрического материала на который нанесены токопроводящие дорожки. На ленту установлены диоды с определенным равномерным промежутком.
 Электрическая схема- это параллельное соединение, так называемых, модулей. Модуль представляет собой последовательное соединение трех светодиодов и сопротивления. Число из трех диодов выбрано потому, что наиболее распространенным напряжением питания лент является 12 вольт постоянного тока и соответствует наибольшему эффекту энергосбережения при данном напряжении.

Такая параллельная схема включения позволяет производить независимое включение отдельных модулей, попросту говоря разрезать ленту на отрезки. Для этого на подложке нанесена разметка с указанием места разрезания. С обеих сторон модуля имеются контактные площадки для подключения проводов. На лицевую поверхность нанесен прозрачный лак для диэлектрической защиты токопроводящих дорожек. На обратной стороне ленты нанесен двусторонний скотч, с помощью которого можно приклеить ее к практически любой гладкой поверхности (металл, стекло, гипсокартон, дерево и пр.)

Подложка может изготавливаться в двух вариантах белой и коричневой. Для того, чтобы больше соответствовать фону на которую устанавливается лента.

В качестве источников света на светодиодной ленте наиболее распространены SMD диоды 3528 (1210).
Такие диоды обладают радом достоинств по сравнению с круглыми DIP диодами 3-5мм в диаметре. SMD диоды более компактны, надежны, имеют широкий угол свечения 120-160 градусов.
Существуют ленты на которые устанавливают SMD светодиоды серии 5050.
 Это более мощный диод, так как в его корпусе содержится 3 чипа 3 в 1. Такие ленты являются самыми яркими в настоящий момент. Светодиоды 5050 имеют кристаллы с разным цветом в одном корпусе. Такие диоды называют RGB (красный, зеленый, синий).
Применяя RGB или DMX контроллеры можно получать различные цвета свечения ленты.

Основным параметром светодиодной ленты является плотность диодов в одном метре. Наиболее распространенный вариант с плотностью 60 шт. SMD диодов 3528. У такой ленты модуль, состоящий из трех диодов, имеет длину 50мм., следовательно, такова и кратность резки. В таблице приведены сравнительные характеристики светодиодных лент на диодах 3528.

Из таблицы видно, что различная плотность установки диодов на ленте дает разную яркость свечения погонного метра.Такое разнообразие позволяет подобрать необходимый тип ленты для различных задач. От равномерного распределения света на большой длине, либо боле яркого сосредоточения на малых участках. Следует заметить, что ленты с плотностью более 60 диодов в одном метре при работе имеют свойство нагреваться. Поэтому для надежной и продолжительной работы рекомендуется крепить их на тепло-отводящих поверхностях. В качестве таких поверхностей может быть алюминиевый профиль, керамика, стекло. Не рекомендуется ограничивать свободный доступ воздуха к поверхности ленты, например, заливая ее клеем или силиконом. Для защиты от внешних воздействий существуют влагозащитные ленты, речь о которых пойдет дальше в этой статье. Сравнительная характеристика одноцветных лент на светодиодах 5050 ( 3 чипа в корпусе) можно увидеть в таблице.

Для некоторых задач освещения удобно применять ленты, свет от которых исходит параллельно плоскости. Их называют «ленты бокового свечения». Код такой ленты начинается с SID. Внешний вид представлен на фото. Технические характеристики можно увидеть в таблице.

ВЛАГОЗАЩИТНЫЕ ЛЕНТЫ

При необходимости сделать освещение или подсветку вне помещения, применяют ленты влагозащитного исполнения. Существует три основных разновидности защиты.

Тип-А. Степень защиты IP65

Представляет собой полую прямоугольную оболочку из силикона, в котором находится лента. Для крепления к поверхности может применяться как двухсторонний скотч, так и специальные клипсы. В комплект входит набор клипс, торцевых заглушек и тюбик с силиконом для герметизации отрезанных участков.

Тип-В. Степень защиты IP67

Представляет собой прозрачный материал который наносится на верхний слой ленты, заливая диоды, и токопроводящие дорожки. И защищая тем самым от внешних воздействий.

Тип-С. Степень защиты IP68

Представляет собой п-образную подложка в который помещена лента, а верхний лицевой слой залит прозрачным силиконом. Ленты с любым типом влагозащиты могут применяться как внутри так и с наружи помещений. Тип-С может использоваться непосредственно в водной среде, подсветках фонтанов и бассейнов.

Каждый тип незащищенной ленты соответствует такой-же ленте, но защищенной. Это соответствие можно увидеть в таблице.

  Типом ленты у которой нет аналога без защиты является 0508WF. Вид защиты у нее соответствует типу B. Особенностью является применение в данной модели светодиодов 0508, а также сплошной черной или белой основы. Эта лента имеет очень эстетичный внешний вид. Поэтому может применяться на открытых участках в оформлении интерьера или рекламы. Благодаря широкому углу свечения диода и прозрачной заливке, испускаемый лентой свет мягкий, рассеянный и приятный для глаз.

Хочется отметить отельным пунктом светодиодную ленту бокового свечения тип DWF.

Гибкая в поперечном направлении, идеально подходит для создания надписей и рисунков. Конструктивно выполнена в виде шлейфа защищенного полу-матовым силиконовым слоем, создающий равномерное распределение света. Эта модель ленты приглянулась автолюбителям, с помощью которой они производят переделку фар и фонарей автомобилей. Устанавливают реснички, кольца, дуги и прочие криволинейные элементы.

Трехкристальные одноцветные ленты на чипе 5050

Ленты RGB на чипе 5050

Дневные ходовые огни
© Фото: Игорь Кузнецов, 5 колесо

Комплект дневных ходовых огней Philips LED Daytime Lights
© Фото: Philips

Согласно ГОСТ Р 41.48-2004 дневные ходовые огни располагаются по такой схеме

Автомобиль без включенных фар трудноразличим на темном фоне или в пасмурную погоду. Исправить положение помогает либо ближний свет, либо еще более яркий DRL
© Фото: Игорь Кузнецов, 5 колесо

Штатные DRL сегодня присутствуют на многих автомобилях, причем места их расположения могут быть разнообразны. Помимо этого многие из них работают и в режиме габаритных огней. А на некоторых моделях еще и притухают при включении поворотников.

А вот со скандинавами и финнами дело серьезнее. Северные страны не могут похвастать обилием света. Сумерки растягиваются на полгода: выделять транспорт на дороге просто необходимо.

Противники DRL в Европе (о них позже) утверждают, что от дневного света проигрывают другие участники движения — мотоциклисты, велосипедисты и пешеходы. Мотоциклисты теряют свое эксклюзивное право выделять себя на дороге, передвигающиеся своей силой и вовсе теряются. Аргумент серьезный, но не очень актуальный для Севера, где пешком стараются не ходить. Да и на двух колесах здесь комфортно пару месяцев в году.
Как в лагерь сторонников попала Италия, остается загадкой.

Между тем, движение против DRL охватило почти всю Европу. Но поскольку законы в ряде стран уже приняты, авторитетные органы обращаются к экспертам с вопросом: ухудшаются ли условия для «неподсвеченных» участников движения? И те, так же, как и их американские коллеги, отвечают про отсутствие точных методик и четких доказательств. Но на сей раз не пользы DRL, а вреда от них. Подробности споров можно узнать на сайтах национальных организаций Drivers against DRL («Водители против дневных ходовых огней»).

С точки зрения техники обязательство ездить со светом днем также вызывает критику. Если просто включать ближний свет штатных фар, возрастут расход топлива (на 1–3%) и выбросы СО2 (на 0,6–1,4%). Если бы вместо ближнего света (55 Вт) можно было использовать лампы стоп-сигналов (21 Вт) или аналогичные по мощности, то расход энергии уменьшился бы на 62%. И такие лампы специально для DRL уже созданы. Но поскольку, как и все прочие лампы накаливания, они имеют ограниченный срок службы, а используются дольше, чем «ночные», их широкого распространения ожидать не приходится.

Светодиодные «дневные фары» выглядят куда более интересно. Они расходуют значительно меньше энергии, служат не меньше, чем сам автомобиль, и развязывают руки дизайнерам. В отличие от «притушенных» штатных фар, LED DRL практически не слепят встречных. Цена вот только кусается.

Ставить или нет DRL? Решайте сами. Обязывающего закона у нас, к счастью, нет. Светящиеся «реснички» входят в моду, и вреда от них, при любом раскладе, куда меньше, чем от самопального или не отрегулированного ксенона. А пользы? Польза — понятие относительное.

Электронный взлом автосигнализаций

Эволюция автосигнализаций помнит множество способов взлома, от которых пришлось защищаться. А жажда преступной наживы создает новые способы электронного взлома. Инженерная мысль и прогресс в области автосигнализаций двигаются и в сторону нейтрализации охранных систем. Само существование рынка автосигнализаций стимулирует развитие рынка антиавтосигнализаций. Словом, эволюция и борьба добра со злом.

Электрошок

На заре эры автосигнализаций (конец 80-х, начало 90-х прошлого столетия)с первыми сигнализациями боролись электрошоком.

Первые сигнализации боялись электроразрядов вблизи антенны приемника или через лампу поворотника. Злоумышленник снимал или разбивал плафон поворотника, вынимал лампочку, подключался к ее клемме и высоким напряжением от портативного электрошока выводил из строя и без того малонадежное устройство.

В настоящее время большинство автосигнализаций имеет высоковольтную гальваническую развязку на выходах управляющих извещением на лампы указателей поворотов. А антенный вход приемника защищен от атмосферных разрядов.

Сканирование

Ранние модели сигнализаций имели едва различающийся код. Зачастую этот код надо было устанавливать самостоятельно, разобрав брелок и центральный блок сигнализации посредством микропереключателей. Соответственно, количество возможных комбинаций такого кода было просто смешным. Для открытия автомобиля достаточно было знать тип сигнализации, купить такой брелок, и не спеша перебрать возможные комбинации, сидя недалеко от вожделенного автомобиля. Код постепенно удлинялся, и перебор вручную стал излишне трудоемок.

Для открытия более длинных кодов изобрели сканеры, которые последовательно перебирали возможные комбинации. Частота передачи известна, в каждой стране для этих нужд разрешена одна-две частоты, (в России 434 Мгц в Европе 315 Мгц), и остается, зная скважность и структуру кода, всего лишь его перебрать.

В ответ в сигнализациях появились алгоритмы, блокирующие прием кодовых посылок, если процессор увидел в эфире последовательно изменяющийся код, по структуре схожий с "родным". Процесс приема прерывался на несколько секунд, а при "пробуждении", если видел похожую картину, засыпал на несколько минут. Этот алгоритм получил название "антисканер".

Граббер

Практически одновременно со сканерами появились более изощренные устройства электронного взлома - код-грабберы.

Алгоритм их работы таков. Владелец автомобиля с автосигнализацией со статическим кодом, отходя от автомобиля нажимает кнопку брелока, - в эфире появляется управляющий код сигнализации, - граббер его банально записывает - "кнопка REC". Теперь нужно просто воспроизвести в эфире этот код, как говорится - "кнопка PLAY", и автомобильная сигнализация послушно открывает двери.

Если в автосигнализации постановка на охрану и снятие с охраны производится разными кодами и кнопками брелока - сложнее ненамного. Нужно поехать за владельцем и записывать несколько кодов, код открытия будет не сильно отличаться от кода постановки на охрану. Причем, записав код открытия и закрытия вашей сигнализации однажды, злоумышленник может сколь угодно долго выбирать удобный для угона или воровства момент.

Грабберы до сих пор продолжают успешно трудиться в руках злоумышленников. Правда, стали они сложнее, с возможностями несложного анализа кода, с памятью на сотни эфирных посылок. Дико, но на рынок до сих пор поставляются автосигнализации со статическим кодом, которые абсолютно безоружны перед грабберами. Любители легкой наживы наверняка искренне благодарят братьев-китайцев, которые готовы съэкономить буквально на всем, а потребителям отнюдь не очевидно, как устроен их код, - статический он или динамический.

Сканеры-кодгарбберы последнего поколения

Прогресс не стоит на месте, а в области легких денег он просто бьет ключом!

Достоверно известно, что в настоящее время существуют самодельные и серийные устройства, представляющие из себя практически мобильный аналитический центр.

В составе такого комплекса обычно высокочувствительный приемник с хорошей селективностью, портативный компьютер, настраиваемый передатчик с синтезатором частоты. В комплекс может входить направленная антенна, позволяющая считывать и посылать кодовые посылки с любого расстояния в пределах видимости.

Такой комплекс способен принять код любой сложности, проанализировать его структуру, попытаться его идентифицировать. Алгоритм динамического изменения последующих посылок может быть известен программному обеспечению, либо вычисляем. Далее последует конструирование открывающей следующей посылки и ее выдача в эфир в нужный момент.

Такие устройства способны ставить заградительные помехи, до момента, пока их приемник не начитается вдоволь последовательно меняющихся кодов брелока, ведь владелец, тщетно пытаясь поставить машину на охрану, обязательно несколько раз нажмет на кнопки. Как только анализ будет закончен, помеха выключится автоматически, и владелец, "победивший" наконец "шизеющую" сигнализацию удаляется. Дальше все просто - "кнопка PLAY".

Иногда злоумышленникам приходится многократно записывать код, анализировать его недорогими российскими математическими мозгами, если алгоритм используемого динамического кода неизвестен их компьютеру. Но после анализа, он становится довольно быстро достоянием очень многих подобных систем, - братва, для пользы их дела, обменяется и поделится свежвскрытым кодом с дружественными соратниками.

Чем дольше система (автосигнализация) на рынке, тем меньше секунд или даже долей секунд потребуется на подбор кода.

Есть подобные устройства "для тупых угонщиков". Две-три кнопки, два-три светодиода и бипер. В памяти записаны известные алгоритмы, реализованы автоматические помехи и алгоритмы подмены кода. Таких устройств очень много. На рынке они известны как "ИЗДЕЛИЕ и трехзначный номер". Чем выше номер, тем больше там прописано взломанных алгоритмов шифрования. Следовательно, достаточно перехватить один-единственный код, и ваша сигнализация навсегда начинает слушаться не только вас.

Перехват меток

Было найденная панацея от аналитических сканеров-кодграбберов - метки, носимые в карманах на технологии RFID или другой транспордерной технологии, в настоящее время тоже не представляют существенного затруднения для угонщиков.

Метка-транспордер опрашивается непосредственно в автомобиле с расстояния в несколько десятков сантиметров. Метку читать можно направленной антенной, или монтируя проволочный контур на "случайного прохожего" который пройдет в магазине рядом, нажав при приближении кнопку активации считывания. Воспроизведение - дело техники.

Слухи

По неподтвержденным данным, даже метки с динамической диалоговой идентификацией типа "свой-чужой" подвергаются электронному взлому. Видимо, и эти алгоритмы становятся собственностью преступных групп. Результат ли это анализа гениальными математиками или утечка от инженеров-разработчиков, - какая разница? Технически и практически-то взлом возможен.

Панацеи от преступных мозгов нет, что бы не рассказывали вам знатоки.

Наверное, эволюция охранных систем всегда будет подстегивать разработчиков электронных отмычек, и это не остановить.

Хотя, если прыгать по узкополосным радиоканалам, передавая с безумной скоростью сложнейшие диалоговые коды с индивидуальными дескрипторами (сгенерированными для каждой следующей сигнализации на заводе-производителе отдельно), разработчики отмычек могут упереться в техническую невозможность подбора кода и алгоритма.

Мощность доступного вычислителя ограничена последней моделью процессора Pentium, а время на ответ после заданного вопроса, в процессе динамической идентификации, очень мало. И насколько быстрым не окажется вычислитель, ему не подобрать за микросекунды код, количество вариантов которого безумно высоко.

Попытка подбора кода, с которым работает система Pandect DX, займет 30 млрд лет при использовании процессора Pentium 4 с частотой 3 ГГц. А время на ожидание ответа 0,5 микросекунды,- неувязочка выйдет! В этом направлении и ведут сейчас разработки лучшие умы, конструирующие автосигнализации. А злые умы уже думают, как их обмануть. И ведь найдут, пусть нескоро, но будьте уверены.

Только надо соизмерять стоимость такого взлома со стоимостью автомобиля. Еще долго не изобретут настолько дорогого автомобиля, чтобы его угон принес достаточно денег, чтобы рассчитаться с учеными-математиками и инженерами, которых придется привлечь к такому взлому. Так что не все беспросветно плохо.

Immobilizer - модное англоязычное слово, популярное в среде автолюбителей и специалистов по автомобильным системам безопасности, обычно подразумевается электронное устройство.

В общем случае точный перевод слова "иммобилайзер" - это "обездвиживатель". Чаще это слово употребляется для описания устройства, при помощи которого обездвиживают животное перед убоем.

Некая аналогия просматривается, конечно, и в контексте, в котором мы воспринимаем это понятие как противоугонное устройство. Есть и неприятная правда, которая делает этот  перевод понятнее. Иммобилайзер защищает или пытается защитить автомобиль от угона посредством размыкания жизненно важных элементов электропроводки автомобиля, не пытаясь предупредить вторжение в сам автомобиль. Автомобили, которые "пережили" случай помощи иммобилайзера в борьбе с угонщиком, обычно представляют из себя довольно жалкое зрелище, хотя полное отсутствие автомобиля для владельца, безусловно, было бы хуже. Т.е. иммобилайзер, зачастую, последний рубеж обороны перед сдачей беспомощного автомобиля в руки угонщика. Когда уже взломан замок двери, обезврежена автосигнализация, выломан замок зажигания, иммобилайзер способен сдержать натиск угонщика в течение дополнительных драгоценных минут.

Первые иммобилайзеры появились раньше автосигнализаций и представляли собой разнообразные штекеры, вилки, кодо-наборные панели, заглушки для прикуривателя и другие не слишком удобные с точки зрения пользования, довольно крупные носимые предметы, призванные предотвратить угон.

Затем накатила волна иммобилайзеров, которые управлялись электронным чудом 20-го века - "таблетками" от компании "Dallas semiconductor", - "Touch Memory" или TM-ключами. Казалось, что устройство удобно, надежно и передачу кода невозможно сканировать, так как код передается контактным путем, не используя радиоэфир. Очень много производителей до сих пор производят подобные модели, - на наш взгляд, сегодня, это как минимум, - решение из прошлого века.

Одновременно с TM-иммобилайзерами появились первые беспроводные иммобилайзеры. Надо отдать должное компании "Геолинк электроникс", преемником которой стала компания "Альтоника" с их продуктом под брендом "Black Bug". Это было первое бесконтактное устройство, которое было удобно в пользовании и довольно надежно защищало автомобиль от угона и разбойного нападения. Продукт стал невероятно популярен. В России редко какой недешевый автомобиль, с середины 90-х, уезжал из салона или мастерской по установке противоугонных устройств без "Black Bug". Но какой ужас ждал установщика, разбирать сидение, для того чтобы вставить в спинку водительского кресла проволочную антенну или "вылезать" проводами в боковое зеркало заднего вида, чтобы антенну разместить в его корпусе. Наверное, хорошо, что это, практически, осталось в прошлом.

Следующим шагом в развитии иммобилайзеров было появление "беспроводных кодовых реле блокировки", которые принимали цифровой код, передаваемый базой непосредственно по штатной проводке автомобиля, не позволяя добраться до места установки самого реле по проводу управления. Обычно это осуществлялось двумя способами: кратковременными импульсами по цепям питания, "просаживая" мощной многоамперной нагрузкой один из проводов, по которому во время включения зажигания проходит ток, и передачей кодовой посылки в штатную проводку частотной манипуляцией. Например, как у "Альтоники" - частота "логического нуля" около 50кГц, а "логической единицы" около 55кГц. Надо заметить, что даже этот способ передачи информации по штатной проводке некоторым видам автомобилей грозит серьезными проблемами, и приводит к выходу из строя очень дорогостоящих электронных блоков.

Но все равно, во всех случаях, до самого блокирующего элемента можно было добраться по проводу управления, либо, локализовав поиск, вблизи цепи, в которую "стучится код", поскольку надежный прием кода возможен не дальше, чем через метр-полтора по этому же проводу, куда "стучится код". Да и установщики угонщиков оригинальностью балуют редко, чаще всего это провода питания бензонасоса или питания катушек или преобразователей напряжения зажигания, реже, - датчиков вращения или положения распределительного или коленчатого вала, датчиков расхода. Не все современные автомобили дают возможность над собой так издеваться, наказывая сбоями в системе зажигания или другими проблемами с бортовой электроникой.

Кодовые реле, установленные на автомобиль, злоумышленники могут пытаться найти не только по проводу или в наиболее вероятных местах. Многие злоумышленники не прочь принести с собой тестер и обладают достаточной квалификацией, чтобы, проведя несколько измерений, локализовать цепь и место установки реле блокировки. А далее дело техники - либо соединить блокируемую цепь, скручивая провода, либо протянуть провод в обход блокировки. Настоящим препятствием на пути такого метода поиска места блокировки стали революционные устройства "Wait-Up", компании "Альтоника". Реле блокировки, созданные по этой технологии, обладают замечательным свойством - пока автомобиль не движется, блокировки нет, а как только движение начинается, блокировка срабатывает. Трудно представить себе злоумышленника с тестером в руках, который пытается найти блокировку, непрерывно подталкивая автомобиль. Внутри такого реле блокировки установлен датчик движения с использованием интегрального акселерометра, который и создает такие трудности злоумышленнику.

Развитие микроэлектроники в области применения интегральных схем в радиоприемных и передающих трактов, привело к появлению первых иммобилайзеров, управляемых по радиоканалу. Иммобилайзер, управляемый только по радиоканалу, искать в проводке автомобиля значительно труднее. Чтобы его найти, придется перебрать практически все жизненно важные для автомобиля электрические цепи, снять многочисленные пластиковые детали, закрывающие полости с элементами штатной проводки.

Первые модели иммобилайзеров с управлением по радиоканалу начали появляться уже в середине 90-х. Но надежность этих устройств была невысока, что не привело в итоге к их популярности на рынке. Большой ток потребления заставлял делать либо довольно крупные радиометки, либо владельцу приходилось часто менять элемент питания. Кроме того, первые метки представляли собой просто передатчик, который посылал в эфир несложный код, а модуль блокировки содержал просто приемник, который этот код ожидал. Обычная односторонняя связь. Очень несложно было перехватить этот код и повторять его бесконечно долго, а несложное устройство наивно полагало бы, что владелец вместе со своей радиометкой находится в машине или рядом. Проблему могли решить либо динамические коды, изменяющиеся при каждом следующем сеансе связи, либо диалоговые системы с интерактивной авторизацией. Использование динамических кодов, в данном случае, имеет массу технических проблем, например, придется допускать очень большое отставание счетчика синхронизации на базовом блоке и т.д.

Прогресс в зоне интегральных приемо-передающих трактов шел своим чередом, и сращивание новейших цифровых и радиокоммуникационных технологий дало свои плоды в виде нового поколения иммобилайзеров. Появившиеся за последние несколько лет интегральные трансиверы (приемо-передатчики, собранные в одной микросхеме) начали свое победное шествие. Токи потребления таких интегральных решений в разы меньше привычных, минимальные габариты и минимум дискретных дополнительных элементов дали возможность минимизировать габариты как "карточек-меток", так и исполнительного модуля.

Использование новых интегральных трансиверов открыло возможность беспроблемного применения таких иммобилайзеров в совершенно любых, самых дорогих и "напичканных" бортовой электроникой автомобилях. Такие устройства не мешают бортовой электронике, их легко маскировать и практически невозможно дезактивировать доступными преступникам методами "электронного взлома". Эти устройства явили собой реальную, надежную и удобную в повседневном применении защиту от угона.

При создании карточек-меток длительное время шла борьба за уменьшение габарита, живучесть батареи и надежность радиоканала, этот процесс шел успешно. Но была другая трудноразрешимая техническая проблема – размеры ответной части иммобилайзера, которая содержит само реле блокировки. Здесь относительно неважно, сколько потребляет энергии устройство, поскольку питается оно, в любом случае, от главного аккумулятора автомобиля. Зато габариты, надежность самого реле, и величина тока коммутации электромеханической части реле - вечная борьба противоположностей. Малогабаритное мощное реле сделать очень непросто, а хотелось бы сделать очень маленькое устройство, которое будет легко замаскировать в штатные жгуты проводки автомобиля.

На сегодняшний день есть несколько электромеханических реле, которые при минимальных габаритах умеют выдерживать токи порядка 10-15 Ампер постоянно. Только стоят они довольно дорого. Во-первых, похоже, делать их, кроме японцев, никто не умеет, а во-вторых - не только контактная группа в таких реле должна быть выполнена с применением особого серебра, но и токоведущие шинки тоже, с весомой массовой долей этого благородного и недешевого металла.

Особо хочется отметить появившиеся в последнее время иммобилайзеры, работающие на современных интегральных трансиверах с частотой радиоканала 2,4 GHz. К достоинствам таковых можно смело причислить трудности при сканировании, так как частота приемо-передачи высокая и скорости передачи на ней могут достигать 2 Mbit/sec и выше. Другим достоинством является очень стабильная зона приема, обычно ее делают 5-7 м от исполнительного модуля. Заданная зона практически не зависит ни от погоды, ни от зашумленности эфира, ни от находящихся рядом автомобилей, чего нельзя было сказать про радиометки, работающие на частоте 433 MHz.

Метки, работающие на более низких частотах, зачастую, вели себя непрогнозируемым образом. Имеются до сих пор в продаже системы, которые на подобном принципе не только дезактивируют блокировку, но и открывают владельцу замки дверей. С ними происходят просто чудеса, рожденные сильной зависимостью зоны приема от внешних условий, доставляя владельцу массу беспокойства. Представьте, в одном месте вы, едва увидев свой автомобиль, находясь на расстоянии 30-50 метров с удивлением видите приветливое мигание "поворотников", которое означает открытие дверей. А в другом месте, вы вынуждены чуть не животом на стекло ложиться, чтобы достучаться до зоны приема. С удивлением видим, как подобные системы успешно продаются. Нечто подобное есть в некоторых двухсторонних сигнализациях, и называется "свободные руки". Будьте осторожны, пользование такими системами небезопасно, и способно принести массу неприятностей, как и любая потеря контроля за ситуацией.

Итак, иммобилайзеры с радиоканалом на частоте 2,4 GHz - современные, малогабаритные, удобные. Дают возможность встраивать себя практически в любой автомобиль, не рискуя причинить вред. Очень просто устанавливаются и надежно работают, не принося хлопот ни владельцам, ни автосервисам, за что их и успели полюбить установщики. Наше мнение, именно за такими иммобилайзерами ближайшее будущее, тем более, что практически все автопроизводители переходят на частоту 2,4 GHz для общения с сервисными устройствами, делая этот диапазон практически стандартом для автоэлектроники. Устройствам, работающим в этом диапазоне, помешать друг другу значительно сложнее, чем на более низких частотах. Число только разрешенных в большинстве европейских стран для подобного применения каналов – 120, места там хватит всем, ведь сеанс приемо-передачи длится несколько миллисекунд.

Российские инженеры разработали подобное устройство, воплотив в него все чаяния профессионалов-установщиков и применив самые последние интегральные новинки рынка микроэлектроники. Такие иммобилайзеры с августа 2006 выпускаются под названием Pandect IS. Напомним, "Pandect" означает:  "свод законов", "исчерпывающий труд",  "трактат".

Во многих дорогих автомобилях присутствует такая полезная "фишка" как автоматическое опускание зеркал при включении задней передачи и возврат их в обычное положение при выключении задней передачи. Но нет ничего проще сделать нечто подобное и на автомобилях попроще. Для этого понадобится 1-2 часа времени и блок опускания зеркал. В данном случае подключать будем к Mitsubishi Lancer X, но работа блока также была успешно протестирована на Chevrolet, Hyundai, Kia, Nissan и Toyota.

Самая долгая операция при установке - это протянуть провод из двери в салон через резиновую гофру, её прийдется вытащить из посадочных отверстий и протянуть провод при помощи жёсткой проволоки. Общее время на установку 2 часа, с кофе, перекурами и поисками провода идущего на лампу заднего хода. Теперь обо всём по порядку с небольшим фото отчётом.

Вот сам блок в сборе, весьма скромных габаритов. DIP переключатели для выбора режима работы (между разъёмами).

И так приступим. Снимаем карту двери, три самореза и клипсы, снимаем динамик чтобы протянуть провод к резиновой гофре.

Вот этот синий разъём нас и интересует. Включаем зажигание в ACC, и с помощью прибора находим +12в (у нас это жёлтый провод) и массу (это чёрный).

Выключаем зажигание!!! Отступаем от разъёма 7-10см и откусываем провода. Далее припаиваем откушенную часть жгута к поводам от блока (7 проводов): красный (от блока) к жёлтому и чёрный (от блока) к чёрному, остальные провода не критично.

В результате имеем такую спайку.

Результат.

Проделываем ту же процедуру со жгутом в двери, цветовые переходы должны совпадать на обеих спайках!!! Используем разъём 8 проводов.

Далее изолируем места пайки и жгутуем изолентой.

Протягиваем длинный белый провод от разъёма блочка по жгуту двери, пропускаем через резиновую гофру и подключаем его к проводу лампы ЗХ (белый провод с синей полосой сечением 0,8мм). ВНИМАНИЕ! Находим именно «толстый» отдельный провод т.к. в жгуте есть тонкие бело-синие провода. Если терзают сомнения, то, подключив прибор к проводу, и включив заднюю передачу должны увидеть +12В.

Собираем жгут, крепим.

Далее крепим блок и подключаем кнопки.

Включаем режим обучения (DIP-1).

Подключаем второй разъём и проводим первоначальную инициализацию блока (обучение кнопкам джойстика) согласно инструкции. В данном автомобиле работает в режиме по импульсам и две командные кнопки: вверх/вниз. После программирования проверяем, что зеркала работают в штатном режиме., т.е. перемещаются в правильных направлениях при выборе левого и правого зеркала. Выключаем зажигание выключаем DIP-1!!!, выбираем тип коробки DIP-2 и режим работа полуавтомат/автомат DIP-3. Если всё ОК собираем дверь (или сразу полностью не собираем, а сначала покатаемся так, чтобы определить какой режим (автомат/полуавтомат) будет удобнее - думаем что больше понравился полуавтомат). После сборки двери и панелей порогов программируем положение зеркал опять же согласно инструкции.

Видео как программировать положения зеркал при парковке:

В процессе пользования поправок не вводили и так все точно возвращается на место.

PS А если у вас авто Mitsubishi Lancer X или Mitsubishi Outlander XL (2008год и выше, до 2010 года включительно), то мы можем предложить еще одну новинку: блок повышения комфорта-доводчик стекол.