Дневные ходовые огни
© Фото: Игорь Кузнецов, 5 колесо

Комплект дневных ходовых огней Philips LED Daytime Lights
© Фото: Philips

Согласно ГОСТ Р 41.48-2004 дневные ходовые огни располагаются по такой схеме

Автомобиль без включенных фар трудноразличим на темном фоне или в пасмурную погоду. Исправить положение помогает либо ближний свет, либо еще более яркий DRL
© Фото: Игорь Кузнецов, 5 колесо

Штатные DRL сегодня присутствуют на многих автомобилях, причем места их расположения могут быть разнообразны. Помимо этого многие из них работают и в режиме габаритных огней. А на некоторых моделях еще и притухают при включении поворотников.

А вот со скандинавами и финнами дело серьезнее. Северные страны не могут похвастать обилием света. Сумерки растягиваются на полгода: выделять транспорт на дороге просто необходимо.

Противники DRL в Европе (о них позже) утверждают, что от дневного света проигрывают другие участники движения — мотоциклисты, велосипедисты и пешеходы. Мотоциклисты теряют свое эксклюзивное право выделять себя на дороге, передвигающиеся своей силой и вовсе теряются. Аргумент серьезный, но не очень актуальный для Севера, где пешком стараются не ходить. Да и на двух колесах здесь комфортно пару месяцев в году.
Как в лагерь сторонников попала Италия, остается загадкой.

Между тем, движение против DRL охватило почти всю Европу. Но поскольку законы в ряде стран уже приняты, авторитетные органы обращаются к экспертам с вопросом: ухудшаются ли условия для «неподсвеченных» участников движения? И те, так же, как и их американские коллеги, отвечают про отсутствие точных методик и четких доказательств. Но на сей раз не пользы DRL, а вреда от них. Подробности споров можно узнать на сайтах национальных организаций Drivers against DRL («Водители против дневных ходовых огней»).

С точки зрения техники обязательство ездить со светом днем также вызывает критику. Если просто включать ближний свет штатных фар, возрастут расход топлива (на 1–3%) и выбросы СО2 (на 0,6–1,4%). Если бы вместо ближнего света (55 Вт) можно было использовать лампы стоп-сигналов (21 Вт) или аналогичные по мощности, то расход энергии уменьшился бы на 62%. И такие лампы специально для DRL уже созданы. Но поскольку, как и все прочие лампы накаливания, они имеют ограниченный срок службы, а используются дольше, чем «ночные», их широкого распространения ожидать не приходится.

Светодиодные «дневные фары» выглядят куда более интересно. Они расходуют значительно меньше энергии, служат не меньше, чем сам автомобиль, и развязывают руки дизайнерам. В отличие от «притушенных» штатных фар, LED DRL практически не слепят встречных. Цена вот только кусается.

Ставить или нет DRL? Решайте сами. Обязывающего закона у нас, к счастью, нет. Светящиеся «реснички» входят в моду, и вреда от них, при любом раскладе, куда меньше, чем от самопального или не отрегулированного ксенона. А пользы? Польза — понятие относительное.

Электронный взлом автосигнализаций

Эволюция автосигнализаций помнит множество способов взлома, от которых пришлось защищаться. А жажда преступной наживы создает новые способы электронного взлома. Инженерная мысль и прогресс в области автосигнализаций двигаются и в сторону нейтрализации охранных систем. Само существование рынка автосигнализаций стимулирует развитие рынка антиавтосигнализаций. Словом, эволюция и борьба добра со злом.

Электрошок

На заре эры автосигнализаций (конец 80-х, начало 90-х прошлого столетия)с первыми сигнализациями боролись электрошоком.

Первые сигнализации боялись электроразрядов вблизи антенны приемника или через лампу поворотника. Злоумышленник снимал или разбивал плафон поворотника, вынимал лампочку, подключался к ее клемме и высоким напряжением от портативного электрошока выводил из строя и без того малонадежное устройство.

В настоящее время большинство автосигнализаций имеет высоковольтную гальваническую развязку на выходах управляющих извещением на лампы указателей поворотов. А антенный вход приемника защищен от атмосферных разрядов.

Сканирование

Ранние модели сигнализаций имели едва различающийся код. Зачастую этот код надо было устанавливать самостоятельно, разобрав брелок и центральный блок сигнализации посредством микропереключателей. Соответственно, количество возможных комбинаций такого кода было просто смешным. Для открытия автомобиля достаточно было знать тип сигнализации, купить такой брелок, и не спеша перебрать возможные комбинации, сидя недалеко от вожделенного автомобиля. Код постепенно удлинялся, и перебор вручную стал излишне трудоемок.

Для открытия более длинных кодов изобрели сканеры, которые последовательно перебирали возможные комбинации. Частота передачи известна, в каждой стране для этих нужд разрешена одна-две частоты, (в России 434 Мгц в Европе 315 Мгц), и остается, зная скважность и структуру кода, всего лишь его перебрать.

В ответ в сигнализациях появились алгоритмы, блокирующие прием кодовых посылок, если процессор увидел в эфире последовательно изменяющийся код, по структуре схожий с "родным". Процесс приема прерывался на несколько секунд, а при "пробуждении", если видел похожую картину, засыпал на несколько минут. Этот алгоритм получил название "антисканер".

Граббер

Практически одновременно со сканерами появились более изощренные устройства электронного взлома - код-грабберы.

Алгоритм их работы таков. Владелец автомобиля с автосигнализацией со статическим кодом, отходя от автомобиля нажимает кнопку брелока, - в эфире появляется управляющий код сигнализации, - граббер его банально записывает - "кнопка REC". Теперь нужно просто воспроизвести в эфире этот код, как говорится - "кнопка PLAY", и автомобильная сигнализация послушно открывает двери.

Если в автосигнализации постановка на охрану и снятие с охраны производится разными кодами и кнопками брелока - сложнее ненамного. Нужно поехать за владельцем и записывать несколько кодов, код открытия будет не сильно отличаться от кода постановки на охрану. Причем, записав код открытия и закрытия вашей сигнализации однажды, злоумышленник может сколь угодно долго выбирать удобный для угона или воровства момент.

Грабберы до сих пор продолжают успешно трудиться в руках злоумышленников. Правда, стали они сложнее, с возможностями несложного анализа кода, с памятью на сотни эфирных посылок. Дико, но на рынок до сих пор поставляются автосигнализации со статическим кодом, которые абсолютно безоружны перед грабберами. Любители легкой наживы наверняка искренне благодарят братьев-китайцев, которые готовы съэкономить буквально на всем, а потребителям отнюдь не очевидно, как устроен их код, - статический он или динамический.

Сканеры-кодгарбберы последнего поколения

Прогресс не стоит на месте, а в области легких денег он просто бьет ключом!

Достоверно известно, что в настоящее время существуют самодельные и серийные устройства, представляющие из себя практически мобильный аналитический центр.

В составе такого комплекса обычно высокочувствительный приемник с хорошей селективностью, портативный компьютер, настраиваемый передатчик с синтезатором частоты. В комплекс может входить направленная антенна, позволяющая считывать и посылать кодовые посылки с любого расстояния в пределах видимости.

Такой комплекс способен принять код любой сложности, проанализировать его структуру, попытаться его идентифицировать. Алгоритм динамического изменения последующих посылок может быть известен программному обеспечению, либо вычисляем. Далее последует конструирование открывающей следующей посылки и ее выдача в эфир в нужный момент.

Такие устройства способны ставить заградительные помехи, до момента, пока их приемник не начитается вдоволь последовательно меняющихся кодов брелока, ведь владелец, тщетно пытаясь поставить машину на охрану, обязательно несколько раз нажмет на кнопки. Как только анализ будет закончен, помеха выключится автоматически, и владелец, "победивший" наконец "шизеющую" сигнализацию удаляется. Дальше все просто - "кнопка PLAY".

Иногда злоумышленникам приходится многократно записывать код, анализировать его недорогими российскими математическими мозгами, если алгоритм используемого динамического кода неизвестен их компьютеру. Но после анализа, он становится довольно быстро достоянием очень многих подобных систем, - братва, для пользы их дела, обменяется и поделится свежвскрытым кодом с дружественными соратниками.

Чем дольше система (автосигнализация) на рынке, тем меньше секунд или даже долей секунд потребуется на подбор кода.

Есть подобные устройства "для тупых угонщиков". Две-три кнопки, два-три светодиода и бипер. В памяти записаны известные алгоритмы, реализованы автоматические помехи и алгоритмы подмены кода. Таких устройств очень много. На рынке они известны как "ИЗДЕЛИЕ и трехзначный номер". Чем выше номер, тем больше там прописано взломанных алгоритмов шифрования. Следовательно, достаточно перехватить один-единственный код, и ваша сигнализация навсегда начинает слушаться не только вас.

Перехват меток

Было найденная панацея от аналитических сканеров-кодграбберов - метки, носимые в карманах на технологии RFID или другой транспордерной технологии, в настоящее время тоже не представляют существенного затруднения для угонщиков.

Метка-транспордер опрашивается непосредственно в автомобиле с расстояния в несколько десятков сантиметров. Метку читать можно направленной антенной, или монтируя проволочный контур на "случайного прохожего" который пройдет в магазине рядом, нажав при приближении кнопку активации считывания. Воспроизведение - дело техники.

Слухи

По неподтвержденным данным, даже метки с динамической диалоговой идентификацией типа "свой-чужой" подвергаются электронному взлому. Видимо, и эти алгоритмы становятся собственностью преступных групп. Результат ли это анализа гениальными математиками или утечка от инженеров-разработчиков, - какая разница? Технически и практически-то взлом возможен.

Панацеи от преступных мозгов нет, что бы не рассказывали вам знатоки.

Наверное, эволюция охранных систем всегда будет подстегивать разработчиков электронных отмычек, и это не остановить.

Хотя, если прыгать по узкополосным радиоканалам, передавая с безумной скоростью сложнейшие диалоговые коды с индивидуальными дескрипторами (сгенерированными для каждой следующей сигнализации на заводе-производителе отдельно), разработчики отмычек могут упереться в техническую невозможность подбора кода и алгоритма.

Мощность доступного вычислителя ограничена последней моделью процессора Pentium, а время на ответ после заданного вопроса, в процессе динамической идентификации, очень мало. И насколько быстрым не окажется вычислитель, ему не подобрать за микросекунды код, количество вариантов которого безумно высоко.

Попытка подбора кода, с которым работает система Pandect DX, займет 30 млрд лет при использовании процессора Pentium 4 с частотой 3 ГГц. А время на ожидание ответа 0,5 микросекунды,- неувязочка выйдет! В этом направлении и ведут сейчас разработки лучшие умы, конструирующие автосигнализации. А злые умы уже думают, как их обмануть. И ведь найдут, пусть нескоро, но будьте уверены.

Только надо соизмерять стоимость такого взлома со стоимостью автомобиля. Еще долго не изобретут настолько дорогого автомобиля, чтобы его угон принес достаточно денег, чтобы рассчитаться с учеными-математиками и инженерами, которых придется привлечь к такому взлому. Так что не все беспросветно плохо.

Immobilizer - модное англоязычное слово, популярное в среде автолюбителей и специалистов по автомобильным системам безопасности, обычно подразумевается электронное устройство.

В общем случае точный перевод слова "иммобилайзер" - это "обездвиживатель". Чаще это слово употребляется для описания устройства, при помощи которого обездвиживают животное перед убоем.

Некая аналогия просматривается, конечно, и в контексте, в котором мы воспринимаем это понятие как противоугонное устройство. Есть и неприятная правда, которая делает этот  перевод понятнее. Иммобилайзер защищает или пытается защитить автомобиль от угона посредством размыкания жизненно важных элементов электропроводки автомобиля, не пытаясь предупредить вторжение в сам автомобиль. Автомобили, которые "пережили" случай помощи иммобилайзера в борьбе с угонщиком, обычно представляют из себя довольно жалкое зрелище, хотя полное отсутствие автомобиля для владельца, безусловно, было бы хуже. Т.е. иммобилайзер, зачастую, последний рубеж обороны перед сдачей беспомощного автомобиля в руки угонщика. Когда уже взломан замок двери, обезврежена автосигнализация, выломан замок зажигания, иммобилайзер способен сдержать натиск угонщика в течение дополнительных драгоценных минут.

Первые иммобилайзеры появились раньше автосигнализаций и представляли собой разнообразные штекеры, вилки, кодо-наборные панели, заглушки для прикуривателя и другие не слишком удобные с точки зрения пользования, довольно крупные носимые предметы, призванные предотвратить угон.

Затем накатила волна иммобилайзеров, которые управлялись электронным чудом 20-го века - "таблетками" от компании "Dallas semiconductor", - "Touch Memory" или TM-ключами. Казалось, что устройство удобно, надежно и передачу кода невозможно сканировать, так как код передается контактным путем, не используя радиоэфир. Очень много производителей до сих пор производят подобные модели, - на наш взгляд, сегодня, это как минимум, - решение из прошлого века.

Одновременно с TM-иммобилайзерами появились первые беспроводные иммобилайзеры. Надо отдать должное компании "Геолинк электроникс", преемником которой стала компания "Альтоника" с их продуктом под брендом "Black Bug". Это было первое бесконтактное устройство, которое было удобно в пользовании и довольно надежно защищало автомобиль от угона и разбойного нападения. Продукт стал невероятно популярен. В России редко какой недешевый автомобиль, с середины 90-х, уезжал из салона или мастерской по установке противоугонных устройств без "Black Bug". Но какой ужас ждал установщика, разбирать сидение, для того чтобы вставить в спинку водительского кресла проволочную антенну или "вылезать" проводами в боковое зеркало заднего вида, чтобы антенну разместить в его корпусе. Наверное, хорошо, что это, практически, осталось в прошлом.

Следующим шагом в развитии иммобилайзеров было появление "беспроводных кодовых реле блокировки", которые принимали цифровой код, передаваемый базой непосредственно по штатной проводке автомобиля, не позволяя добраться до места установки самого реле по проводу управления. Обычно это осуществлялось двумя способами: кратковременными импульсами по цепям питания, "просаживая" мощной многоамперной нагрузкой один из проводов, по которому во время включения зажигания проходит ток, и передачей кодовой посылки в штатную проводку частотной манипуляцией. Например, как у "Альтоники" - частота "логического нуля" около 50кГц, а "логической единицы" около 55кГц. Надо заметить, что даже этот способ передачи информации по штатной проводке некоторым видам автомобилей грозит серьезными проблемами, и приводит к выходу из строя очень дорогостоящих электронных блоков.

Но все равно, во всех случаях, до самого блокирующего элемента можно было добраться по проводу управления, либо, локализовав поиск, вблизи цепи, в которую "стучится код", поскольку надежный прием кода возможен не дальше, чем через метр-полтора по этому же проводу, куда "стучится код". Да и установщики угонщиков оригинальностью балуют редко, чаще всего это провода питания бензонасоса или питания катушек или преобразователей напряжения зажигания, реже, - датчиков вращения или положения распределительного или коленчатого вала, датчиков расхода. Не все современные автомобили дают возможность над собой так издеваться, наказывая сбоями в системе зажигания или другими проблемами с бортовой электроникой.

Кодовые реле, установленные на автомобиль, злоумышленники могут пытаться найти не только по проводу или в наиболее вероятных местах. Многие злоумышленники не прочь принести с собой тестер и обладают достаточной квалификацией, чтобы, проведя несколько измерений, локализовать цепь и место установки реле блокировки. А далее дело техники - либо соединить блокируемую цепь, скручивая провода, либо протянуть провод в обход блокировки. Настоящим препятствием на пути такого метода поиска места блокировки стали революционные устройства "Wait-Up", компании "Альтоника". Реле блокировки, созданные по этой технологии, обладают замечательным свойством - пока автомобиль не движется, блокировки нет, а как только движение начинается, блокировка срабатывает. Трудно представить себе злоумышленника с тестером в руках, который пытается найти блокировку, непрерывно подталкивая автомобиль. Внутри такого реле блокировки установлен датчик движения с использованием интегрального акселерометра, который и создает такие трудности злоумышленнику.

Развитие микроэлектроники в области применения интегральных схем в радиоприемных и передающих трактов, привело к появлению первых иммобилайзеров, управляемых по радиоканалу. Иммобилайзер, управляемый только по радиоканалу, искать в проводке автомобиля значительно труднее. Чтобы его найти, придется перебрать практически все жизненно важные для автомобиля электрические цепи, снять многочисленные пластиковые детали, закрывающие полости с элементами штатной проводки.

Первые модели иммобилайзеров с управлением по радиоканалу начали появляться уже в середине 90-х. Но надежность этих устройств была невысока, что не привело в итоге к их популярности на рынке. Большой ток потребления заставлял делать либо довольно крупные радиометки, либо владельцу приходилось часто менять элемент питания. Кроме того, первые метки представляли собой просто передатчик, который посылал в эфир несложный код, а модуль блокировки содержал просто приемник, который этот код ожидал. Обычная односторонняя связь. Очень несложно было перехватить этот код и повторять его бесконечно долго, а несложное устройство наивно полагало бы, что владелец вместе со своей радиометкой находится в машине или рядом. Проблему могли решить либо динамические коды, изменяющиеся при каждом следующем сеансе связи, либо диалоговые системы с интерактивной авторизацией. Использование динамических кодов, в данном случае, имеет массу технических проблем, например, придется допускать очень большое отставание счетчика синхронизации на базовом блоке и т.д.

Прогресс в зоне интегральных приемо-передающих трактов шел своим чередом, и сращивание новейших цифровых и радиокоммуникационных технологий дало свои плоды в виде нового поколения иммобилайзеров. Появившиеся за последние несколько лет интегральные трансиверы (приемо-передатчики, собранные в одной микросхеме) начали свое победное шествие. Токи потребления таких интегральных решений в разы меньше привычных, минимальные габариты и минимум дискретных дополнительных элементов дали возможность минимизировать габариты как "карточек-меток", так и исполнительного модуля.

Использование новых интегральных трансиверов открыло возможность беспроблемного применения таких иммобилайзеров в совершенно любых, самых дорогих и "напичканных" бортовой электроникой автомобилях. Такие устройства не мешают бортовой электронике, их легко маскировать и практически невозможно дезактивировать доступными преступникам методами "электронного взлома". Эти устройства явили собой реальную, надежную и удобную в повседневном применении защиту от угона.

При создании карточек-меток длительное время шла борьба за уменьшение габарита, живучесть батареи и надежность радиоканала, этот процесс шел успешно. Но была другая трудноразрешимая техническая проблема – размеры ответной части иммобилайзера, которая содержит само реле блокировки. Здесь относительно неважно, сколько потребляет энергии устройство, поскольку питается оно, в любом случае, от главного аккумулятора автомобиля. Зато габариты, надежность самого реле, и величина тока коммутации электромеханической части реле - вечная борьба противоположностей. Малогабаритное мощное реле сделать очень непросто, а хотелось бы сделать очень маленькое устройство, которое будет легко замаскировать в штатные жгуты проводки автомобиля.

На сегодняшний день есть несколько электромеханических реле, которые при минимальных габаритах умеют выдерживать токи порядка 10-15 Ампер постоянно. Только стоят они довольно дорого. Во-первых, похоже, делать их, кроме японцев, никто не умеет, а во-вторых - не только контактная группа в таких реле должна быть выполнена с применением особого серебра, но и токоведущие шинки тоже, с весомой массовой долей этого благородного и недешевого металла.

Особо хочется отметить появившиеся в последнее время иммобилайзеры, работающие на современных интегральных трансиверах с частотой радиоканала 2,4 GHz. К достоинствам таковых можно смело причислить трудности при сканировании, так как частота приемо-передачи высокая и скорости передачи на ней могут достигать 2 Mbit/sec и выше. Другим достоинством является очень стабильная зона приема, обычно ее делают 5-7 м от исполнительного модуля. Заданная зона практически не зависит ни от погоды, ни от зашумленности эфира, ни от находящихся рядом автомобилей, чего нельзя было сказать про радиометки, работающие на частоте 433 MHz.

Метки, работающие на более низких частотах, зачастую, вели себя непрогнозируемым образом. Имеются до сих пор в продаже системы, которые на подобном принципе не только дезактивируют блокировку, но и открывают владельцу замки дверей. С ними происходят просто чудеса, рожденные сильной зависимостью зоны приема от внешних условий, доставляя владельцу массу беспокойства. Представьте, в одном месте вы, едва увидев свой автомобиль, находясь на расстоянии 30-50 метров с удивлением видите приветливое мигание "поворотников", которое означает открытие дверей. А в другом месте, вы вынуждены чуть не животом на стекло ложиться, чтобы достучаться до зоны приема. С удивлением видим, как подобные системы успешно продаются. Нечто подобное есть в некоторых двухсторонних сигнализациях, и называется "свободные руки". Будьте осторожны, пользование такими системами небезопасно, и способно принести массу неприятностей, как и любая потеря контроля за ситуацией.

Итак, иммобилайзеры с радиоканалом на частоте 2,4 GHz - современные, малогабаритные, удобные. Дают возможность встраивать себя практически в любой автомобиль, не рискуя причинить вред. Очень просто устанавливаются и надежно работают, не принося хлопот ни владельцам, ни автосервисам, за что их и успели полюбить установщики. Наше мнение, именно за такими иммобилайзерами ближайшее будущее, тем более, что практически все автопроизводители переходят на частоту 2,4 GHz для общения с сервисными устройствами, делая этот диапазон практически стандартом для автоэлектроники. Устройствам, работающим в этом диапазоне, помешать друг другу значительно сложнее, чем на более низких частотах. Число только разрешенных в большинстве европейских стран для подобного применения каналов – 120, места там хватит всем, ведь сеанс приемо-передачи длится несколько миллисекунд.

Российские инженеры разработали подобное устройство, воплотив в него все чаяния профессионалов-установщиков и применив самые последние интегральные новинки рынка микроэлектроники. Такие иммобилайзеры с августа 2006 выпускаются под названием Pandect IS. Напомним, "Pandect" означает:  "свод законов", "исчерпывающий труд",  "трактат".

Во многих дорогих автомобилях присутствует такая полезная "фишка" как автоматическое опускание зеркал при включении задней передачи и возврат их в обычное положение при выключении задней передачи. Но нет ничего проще сделать нечто подобное и на автомобилях попроще. Для этого понадобится 1-2 часа времени и блок опускания зеркал. В данном случае подключать будем к Mitsubishi Lancer X, но работа блока также была успешно протестирована на Chevrolet, Hyundai, Kia, Nissan и Toyota.

Самая долгая операция при установке - это протянуть провод из двери в салон через резиновую гофру, её прийдется вытащить из посадочных отверстий и протянуть провод при помощи жёсткой проволоки. Общее время на установку 2 часа, с кофе, перекурами и поисками провода идущего на лампу заднего хода. Теперь обо всём по порядку с небольшим фото отчётом.

Вот сам блок в сборе, весьма скромных габаритов. DIP переключатели для выбора режима работы (между разъёмами).

И так приступим. Снимаем карту двери, три самореза и клипсы, снимаем динамик чтобы протянуть провод к резиновой гофре.

Вот этот синий разъём нас и интересует. Включаем зажигание в ACC, и с помощью прибора находим +12в (у нас это жёлтый провод) и массу (это чёрный).

Выключаем зажигание!!! Отступаем от разъёма 7-10см и откусываем провода. Далее припаиваем откушенную часть жгута к поводам от блока (7 проводов): красный (от блока) к жёлтому и чёрный (от блока) к чёрному, остальные провода не критично.

В результате имеем такую спайку.

Результат.

Проделываем ту же процедуру со жгутом в двери, цветовые переходы должны совпадать на обеих спайках!!! Используем разъём 8 проводов.

Далее изолируем места пайки и жгутуем изолентой.

Протягиваем длинный белый провод от разъёма блочка по жгуту двери, пропускаем через резиновую гофру и подключаем его к проводу лампы ЗХ (белый провод с синей полосой сечением 0,8мм). ВНИМАНИЕ! Находим именно «толстый» отдельный провод т.к. в жгуте есть тонкие бело-синие провода. Если терзают сомнения, то, подключив прибор к проводу, и включив заднюю передачу должны увидеть +12В.

Собираем жгут, крепим.

Далее крепим блок и подключаем кнопки.

Включаем режим обучения (DIP-1).

Подключаем второй разъём и проводим первоначальную инициализацию блока (обучение кнопкам джойстика) согласно инструкции. В данном автомобиле работает в режиме по импульсам и две командные кнопки: вверх/вниз. После программирования проверяем, что зеркала работают в штатном режиме., т.е. перемещаются в правильных направлениях при выборе левого и правого зеркала. Выключаем зажигание выключаем DIP-1!!!, выбираем тип коробки DIP-2 и режим работа полуавтомат/автомат DIP-3. Если всё ОК собираем дверь (или сразу полностью не собираем, а сначала покатаемся так, чтобы определить какой режим (автомат/полуавтомат) будет удобнее - думаем что больше понравился полуавтомат). После сборки двери и панелей порогов программируем положение зеркал опять же согласно инструкции.

Видео как программировать положения зеркал при парковке:

В процессе пользования поправок не вводили и так все точно возвращается на место.

PS А если у вас авто Mitsubishi Lancer X или Mitsubishi Outlander XL (2008год и выше, до 2010 года включительно), то мы можем предложить еще одну новинку: блок повышения комфорта-доводчик стекол.

В последнее время стало популярным дизайнерское решение в виде имитации звездного неба.
Вариант такого оформления ванной комнаты на светодиодах созданной силами и продукцией нашей компании. Созвездия на потолке наносились при помощи карты неба распечатанной в масштабе.
Для малых звезд применялись светодиодные лампы Т5-1SMD, для крупных T10-1SMD.

Очень часто освещение носит не основной, а вспомогательный характер. Используется для различных подсветок архитектурных элементов зданий, дизайнерских решений внутри и снаружи помещения.
Такая подсветка не требует очень ярких источников света, она лишь акцентирует внимание на какие-то элементы, которые хотел выделить дизайнер.
Для таких целей очень к стати подходят светодиодные лампы. Лампы на светодиодах имеют низкое энергопотребление и большой срок службы.
Достаточно легко выбрать из большого ассортимента светодиодных LED ламп, то что вам подходит к той или иной задачи.
Нашей задачей было сделать подсветку веранды в загородном доме. Светодиодная подсветка должна носить эстетический характер.

На веранде было установлено шесть шарообразных светильников.


Было принято решение, что для небольшой подсветки идеально подойдут светодиодные автолампы 1156-20SF (white). Но это автомобильная лампа со специальным цоколем, это не проблема так как есть
специальные сокеты для автоламп. Используем такой для лампы 1156.



Данный сокет устанавливаем в в цоколь плафона и закрепляем при помощи термоклея.



Проверяем в собранном виде, все работает.



Благодаря рифлению стекла светильника кажется, что установленная внутри лампа имеет втрое больший размер, это неплохо, визуальный эффект нам на пользу.
Устанавливаем лампы на все светильники и подключаем к блоку питания на 12 вольт. Потребление всей конструкции составила около 10 ватт.
При таком освещении очень уютно,проводить ужин с семьей или компанией.

Для модификации задних фонаре на Chevrolet Aveo решили использовать светодиодную ленту DWF-W. Достоинство в том, что она очень гибкая и имеет неплохой внешний вид, рассчитана на 12-15 вольт, специально для авто. Лучше было-бы применить ленту красного свечения DWF-R, чтобы свет через красные светофильтры был более насыщенным без желтоватого оттенка. Но красной ленты в тот момент не оказалось, значит делаем из белой. 

Проводки выведены с обеих сторон ленты, что удобно.
Сразу подключил к блоку питания, проверил - светится.

Примерно определяем диаметр круга с учетом того что резать ленту можно кратно трем диодам.

Через каждые три светодиода лента размечена белой стрелочкой, в этих местах можно смело разрезать.

Получился вот такой отрезок на 27 диодов

Далее чтобы изобразить круг, протыкаем силиконовый край ленты проволочкой (в данном случае ножкой от диода), и соответственно с другой стороны ей же.

Загибаем и убираем лишнее, получился такой круг. Поверяем на работоспособность.

Так как попытки разобрать фонарь успехом не увенчались (он по периметру проклеен, поэтому), было решено воспользоваться отверстием для цоколя ламп.

Складываем и засовываем внутрь.

Там круг расправился в нужную форму. Помогаем ему длинной отвёрткой, расправляем и корректируем.

Стоит отметить что очень удачно совпало количество светодиодов и диаметр круга, ничего приклеивать не пришлось, лента уселась крепко и надёжно.

В цоколе лампы сверлим отверстие, продеваем провод от ленты и герметизируем.

Далее всё просто, берём синий провод- это "плюс" от габаритов, и подсоединяем к нему провода от наших колец.САМОЕ ГЛАВНОЕ НЕ ПЕРЕПУТАТЬ ПОЛЯРНОСТЬ, ИНАЧЕ НИЧЕГО ГОРЕТЬ НЕ БУДЕТ.

Изолируем термоусадочной трубкой.

Проверяем работоспособность в сборе.

Устанавливаем на машину, и радуемся результатам проделанной работы.

Аналогичным образом приспосабливаем ленту внутрь передней фары. Можно и снаружи, если позволит место. Благо, что лента не боится воды и влаги. Получаем вот такие светодиодные "реснички".

Разные люди воспринимают один и тот же цвет по-разному. Образно говоря, понятие того или иного цвета — это всего лишь результат неписанного соглашения между людьми называть определённое ощущение зрительного нерва конкретным цветом, к примеру, «красным». Более того, в книге Ч.Пэдхема и Дж.Сондерса «Восприятие света и цвета» упомянуто, что «имеются сведения о различиях в пигментации хрусталика у различных рас, что может приводить к различиям в цветовом зрении». Также известно, что с возрастом хрусталик желтеет, что приводит к нарушениям в идентификации цветов. То есть можно сказать, что адекватное цветовое восприятие - это результат скорее психологического процесса, чем физического. Как видите, науке пришлось немало повозиться, что бы систематизировать и строго научно определить характеристики различных цветов спектра!

Если цвет поверхности не нагретого неизлучающего предмета, то есть одну из его отражательных (а значит и фильтрующих) характеристик, можно описать длиной волны или обратной ей величиной - частотой, то с нагретыми и излучающими телами мы поступим по-другому. Представим себе абсолютно чёрное тело, то есть тело, которое не отражает никакие световые лучи. Для примитивного эксперимента пусть это будет спираль из вольфрама в электрической лампочке. Соединим эту несчастную лампочку с электрической цепью через реостат (изменяемое сопротивление), выгоним всех из ванной комнаты, выключим освещение, подадим ток и будем наблюдать за цветом спирали, постепенно понижая сопротивление реостата.

В один прекрасный момент наше абсолютно чёрное тело начнёт светиться еле заметным красным цветом. Если замерить в этот момент его температуру, то окажется, что она будет примерно равна 900 градусам по Цельсию. Поскольку все излучения происходят от скорости движения атомов, которая равна нулю при нуле градусов Кельвина (-273С) (на чём и основан принцип сверхпроводимости), то в дальнейшем забудем про шкалу Цельсия, и будем пользоваться шкалой Кельвина. Таким образом, начало видимого излучения абсолютно чёрного тела наблюдается уже при 1200К, и соответствует красной границе спектра. То есть, попросту говоря, красному цвету соответствует цветовая температура 1200К. Продолжая нагревать нашу спираль, замеряя при этом температуру, мы увидим, что при 2000К её цвет станет оранжевым, а затем, при 3000К — жёлтым. При 3500К наша спираль перегорит, так как будет достигнута температура плавления вольфрама. Однако если бы этого не произошло, то мы увидели бы, что при достижении температуры 5500К цвет излучения был бы белым, становясь при 6000К голубоватым, и при дальнейшем нагревании вплоть до 18000К всё более голубым, что соответствует фиолетовой границе спектра.

Эти цифры и назвали «цветовой температурой» излучения. Каждому цвету соответствует его цветовая температура. Психологически трудно привыкнуть к тому, что цветовая температура пламени свечи (1200К) в десять раз ниже (холоднее) цветовой температуры морозного зимнего неба (12000К). Тем не менее это так, цветовая температура отличается от обычной температуры.

Условия эксплуатации, такие как величина и нестабильность тока могут также существенно сократить срок службы. В настоящий момент не существует никаких стандартов, определяющих срок службы и критерии надежности для светодиодов, хотя и существуют предложения авторитетных организаций считать сроком службы время, в течении которого световой поток деградирует до некоторого значения (например, 50%) от начальной величины. Некоторые компании предпочли разработать собственные методы прогнозирования срока службы и надежности на основе данных, полученных от потребителей, но ограниченный объем продукции большинства поставщиков препятствует реализации этого подхода. Еще больше недостатков обнаруживается в применении эмпирических методов прогнозирования, когда это касается надежности оптоэлектронных приборов. Во-первых, наиболее типичным видом отказа светодиодов является постепенная деградация выходной мощности в процессе эксплуатации. Однако, существующие стандарты оперируют информацией только в терминах постоянной интенсивности отказов. Хотя в большинстве случаев характеристики светодиодов ухудшаются постепенно, также наблюдались внезапные отказы из-за роста дислокаций с периферии активной области, разрушения p-n-перехода, роста дислокаций с окисленного торца или промежуточной области, разделяющей торец и диэлектрическое покрытие, и катастрофического оптического повреждения. Во-вторых, потребители, работающие со светодиодами, давно поняли, что их надежность, в особенности в части скорости деградации, часто зависит от поставщика компонентов.

Четкое определение отказа является наиболее критическим местом, и большинство производителей и потребителей имеют собственное мнение о том, когда оптоэлектронный прибор можно считать вышедшим из строя. Один из методов определения отказа заключается в том, чтобы зафиксировать ток и следить за выходной мощностью прибора, считая прибор неработоспособным при падении выходной мощности ниже определенного уровня (обычно от 20% до 50 %) от исходной величины. Другой метод основан на контроле падения выходной мощности прибора и его компенсации путем увеличения управляющего тока. Когда управляющий ток достигает определенной относительной величины (например, 50%) прибор считается вышедшим из строя. Некоторые механизмы отказа и дефекты также могут инициировать выход из строя светодиодов.

Специалисты по надежности не должны фокусироваться исключительно на влиянии температуры и плотности тока, потому что такой подход может привести к неверному отбору продуктов.

Деградация активной области светодиодов

Излучение света в светодиоде происходит в результате рекомбинации инжектированных носителей в активной области. Зарождение и рост дислокаций, также как преципитация узловых атомов, приводит к деградации внутренней части этой области. Эти процессы могут осуществиться только при наличии дефекта кристаллической структуры; высокая плотность инжектированного тока, разогрев из-за инжектированного тока и тока утечки, а также испускаемый свет ускоряют развитие дефекта. Выбор материала, из которого изготовлен светодиод, имеет значение, так как система AlGaAs/GaAs гораздо более чувствительна к этому механизму отказа, чем система InGaAs (P)/InP.

Система InGaN/GaN (для светодиодов голубого и зеленого излучения) нечувствительна к дефектам. В активных областях могут встречаться простые p-n-переходы, встроенные гетероструктуры и множественные квантовые ямы. На границах раздела таких структур неизбежны изменения химического состава или даже параметров решетки. При высоком уровне инжекции химические компоненты могут мигрировать путем электромиграции в другие области. Структурные изменения порождают кристаллические дефекты наподобие дислокаций и точечных дефектов, которые ведут себя как неизлучающие центры, препятствующие естественной излучающей рекомбинации и в результате генерирующие дополнительное тепло внутри активного слоя.

Деградация электродов

Деградация электродов в светодиодах в основном имеет место на электроде р-области (обычно прибор состоит из подложки n-типа, и электрод р-области формируется вблизи активной области прибора). Основная причина деградации электрода заключается в диффузии металла во внутреннюю область (так называемая периферийная диффузия) полупроводника. Диффузия усиливается с увеличением инжектированного тока и температуры.

К сожалению, выбрать подходящий материал для омического контакта к р-области светодиодов InGaN/GaN довольно сложно из-за большой ширины запрещенной зоны GaN р-типа. Электрод должен обладать меньшим коэффициентом взаимной диффузии составляющих, инженеры иногда применяют барьерный слоя для подавления эффектов электромиграции. Проблемы с токовым насыщением в мощных светодиодах более серьезны. Для решения этих проблем нужно оптимизировать конструкцию электрода светодиода и вертикальную составляющую электрического тока. Электроды из некоторых материалов, таких как прозрачный проводящий оксид индия-олова (ITO), или отражающих металлов (серебро) подвержены таким проблемам как электромиграция и термическая нестабильность.

Деградация рабочей кромки является серьезной проблемой для светодиодов на AlGaAs/GaAs, излучающих видимый свет, но нехарактерна для светодиодов диодов на InGaAsP. Окисление путем фотохимических реакций приводит к увеличенным значениям порогового тока и, соответственно, уменьшению времени жизни светодиода. Другим типом отказа рабочей кромки является так называемый катастрофический оптический дефект (КОД) — когда величина световой энергии превосходит определенный уровень и рабочая кромка начинает плавиться. Отказ оптоэлектронных приборов, в обычных условиях устойчивых к деградации рабочей кромки, может быть инициирован повреждениями при обработке, посторонними загрязнения и дефектами материала светодиода.

Термическая деградация

Тепловая деградация из-за каверн в припое часто доминирует в светодиодах в первые 10000 часов работы. Количество тепла, выделяющееся при работе светодиодов, требует их монтажа на радиатор или теплопоглощающую подлодку, часто с помощью припоя. Если каверны в припое создают условия для недостаточного отвода тепла, возникающие горячие точки приводят тепловой деградации и отказу. Образование каверн в припое может происходить из-за нарушения условий обработки или диффузии металла на границе раздела (т.н. каверны по Киркендаллу). Также образование каверн может происходить из-за электромиграции. Когда в металле протекает достаточно большой ток, вакансии и ионы металлов мигрируют к противоположным полюсам, приводя к образованию каверн (вакансии), кристаллов, бугорков и вискеров. Рост вискеров, который может начаться под действием внутренних напряжений, температуры, влажности и особенностей материала, обычно происходит на границе между припоем и радиатором и может привести к КЗ.

Электростатический разряд и электрическая перегрузка

Полупроводники чувствительны к дефектам, вызванным электростатическим разрядом (ЭСР). Видами отказа из-за ЭСР могут быть внезапный отказ, параметрические сдвиги или внутреннее повреждение, приводящее к деградации в процессе последующей эксплуатации. Согласно существующим нормативам, чувствительность светодиодов к ЭСР должна быть больше 100 В при тестировании на модели человеческого тела. Пробой из-за перегрузки и ЭСР являются существенной проблемой для светодиодов. Иногда разработчики используют диод Зинера или барьер Шотки для достижения определенного класса по ЭСР. Большинство коммерческих InGaN/GaN светодиодов формируется на сапфировых подложках, не имеющих электрической проводимости. Это приводит к появлению остаточного электрического заряда в приборе, что делает его более чувствительным к повреждениям, вызванным электростатическим разрядом и перегрузкой.

Термическая усталость и короткое замыкание

Разница в коэффициенте термического расширения у соединенных частей и припоя приводит к появлению механических напряжений на этапе изготовления, связанного с термоциклированием. Термическая усталость обычно наблюдается в приборах, изготовленных с использованием мягкого припоя, в то время как приборы, изготовленные с использованием твердого припоя, стабильны при циклической термической нагрузке. Благодаря относительно высокой смачиваемости, припой на основе олова может перелиться через край контактной площадки и сформировать закоротку. Отказы, связанные со сборкой в корпус, могут вызываться герметиком, электродными выводами и фосфором. Термические напряжения в герметике являются наиболее частой причиной отказа в светодиодах. Если — вследствие электрической перегрузки или высокой внешней температуры — температура корпуса достигает температуры перехода стеклянного наполнителя герметика (Tg), смола начинает быстро расширяться. Разница в коэффициенте термического расширения внутренних компонентов светодиода может привести к механическому повреждению. При очень низких температурах может произойти растрескивание эпоксидной композиции, из которой изготовлены линзы. Высокая температура, вызванная внутренним нагревом и неизлучающей рекомбинацией, и достигающая 150ºС, приводит к пожелтению эпоксидной композиции, что в результате меняет выходную оптическую мощность или цвет излучаемого света. Если индекс преломления герметика не соответствует индексу преломления полупроводникового материала, индуцированный свет остается в полупроводнике, в результате чего возникает дополнительный источник тепла. В результате перегрева эпоксидной композиции может происходить разрыв или отделение электродного вывода и снижение прочности соединения кристалла с подложкой. Эти проблемы в свою очередь могут привести к отслоению кристалла и эпоксидной композиции. Механические напряжения, вызванные свинцовыми проводниками являются еще одной причиной, в результате которой в приборе может появиться обрыв. Несоблюдение требований к давлению, положению и направлению в процессе пайки выводов может привести к появлению механических напряжений при нормальной рабочей температуре и изгибанию выводов в опасной близости от кристалла светодиода.

Большинство белых светодиодов используют желтый или красный/зеленый люминофор, которые подвержены термической деградации. Когда разработчики смешивают два или более различных люминофора, составляющие должны иметь сравнимое время жизни и характер деградации для обеспечения насыщенности цвета. Цветовая температура и чистота цвета люминофора также деградируют со временем.