Immobilizer - модное англоязычное слово, популярное в среде автолюбителей и специалистов по автомобильным системам безопасности, обычно подразумевается электронное устройство.

В общем случае точный перевод слова "иммобилайзер" - это "обездвиживатель". Чаще это слово употребляется для описания устройства, при помощи которого обездвиживают животное перед убоем.

Некая аналогия просматривается, конечно, и в контексте, в котором мы воспринимаем это понятие как противоугонное устройство. Есть и неприятная правда, которая делает этот  перевод понятнее. Иммобилайзер защищает или пытается защитить автомобиль от угона посредством размыкания жизненно важных элементов электропроводки автомобиля, не пытаясь предупредить вторжение в сам автомобиль. Автомобили, которые "пережили" случай помощи иммобилайзера в борьбе с угонщиком, обычно представляют из себя довольно жалкое зрелище, хотя полное отсутствие автомобиля для владельца, безусловно, было бы хуже. Т.е. иммобилайзер, зачастую, последний рубеж обороны перед сдачей беспомощного автомобиля в руки угонщика. Когда уже взломан замок двери, обезврежена автосигнализация, выломан замок зажигания, иммобилайзер способен сдержать натиск угонщика в течение дополнительных драгоценных минут.

Первые иммобилайзеры появились раньше автосигнализаций и представляли собой разнообразные штекеры, вилки, кодо-наборные панели, заглушки для прикуривателя и другие не слишком удобные с точки зрения пользования, довольно крупные носимые предметы, призванные предотвратить угон.

Затем накатила волна иммобилайзеров, которые управлялись электронным чудом 20-го века - "таблетками" от компании "Dallas semiconductor", - "Touch Memory" или TM-ключами. Казалось, что устройство удобно, надежно и передачу кода невозможно сканировать, так как код передается контактным путем, не используя радиоэфир. Очень много производителей до сих пор производят подобные модели, - на наш взгляд, сегодня, это как минимум, - решение из прошлого века.

Одновременно с TM-иммобилайзерами появились первые беспроводные иммобилайзеры. Надо отдать должное компании "Геолинк электроникс", преемником которой стала компания "Альтоника" с их продуктом под брендом "Black Bug". Это было первое бесконтактное устройство, которое было удобно в пользовании и довольно надежно защищало автомобиль от угона и разбойного нападения. Продукт стал невероятно популярен. В России редко какой недешевый автомобиль, с середины 90-х, уезжал из салона или мастерской по установке противоугонных устройств без "Black Bug". Но какой ужас ждал установщика, разбирать сидение, для того чтобы вставить в спинку водительского кресла проволочную антенну или "вылезать" проводами в боковое зеркало заднего вида, чтобы антенну разместить в его корпусе. Наверное, хорошо, что это, практически, осталось в прошлом.

Следующим шагом в развитии иммобилайзеров было появление "беспроводных кодовых реле блокировки", которые принимали цифровой код, передаваемый базой непосредственно по штатной проводке автомобиля, не позволяя добраться до места установки самого реле по проводу управления. Обычно это осуществлялось двумя способами: кратковременными импульсами по цепям питания, "просаживая" мощной многоамперной нагрузкой один из проводов, по которому во время включения зажигания проходит ток, и передачей кодовой посылки в штатную проводку частотной манипуляцией. Например, как у "Альтоники" - частота "логического нуля" около 50кГц, а "логической единицы" около 55кГц. Надо заметить, что даже этот способ передачи информации по штатной проводке некоторым видам автомобилей грозит серьезными проблемами, и приводит к выходу из строя очень дорогостоящих электронных блоков.

Но все равно, во всех случаях, до самого блокирующего элемента можно было добраться по проводу управления, либо, локализовав поиск, вблизи цепи, в которую "стучится код", поскольку надежный прием кода возможен не дальше, чем через метр-полтора по этому же проводу, куда "стучится код". Да и установщики угонщиков оригинальностью балуют редко, чаще всего это провода питания бензонасоса или питания катушек или преобразователей напряжения зажигания, реже, - датчиков вращения или положения распределительного или коленчатого вала, датчиков расхода. Не все современные автомобили дают возможность над собой так издеваться, наказывая сбоями в системе зажигания или другими проблемами с бортовой электроникой.

Кодовые реле, установленные на автомобиль, злоумышленники могут пытаться найти не только по проводу или в наиболее вероятных местах. Многие злоумышленники не прочь принести с собой тестер и обладают достаточной квалификацией, чтобы, проведя несколько измерений, локализовать цепь и место установки реле блокировки. А далее дело техники - либо соединить блокируемую цепь, скручивая провода, либо протянуть провод в обход блокировки. Настоящим препятствием на пути такого метода поиска места блокировки стали революционные устройства "Wait-Up", компании "Альтоника". Реле блокировки, созданные по этой технологии, обладают замечательным свойством - пока автомобиль не движется, блокировки нет, а как только движение начинается, блокировка срабатывает. Трудно представить себе злоумышленника с тестером в руках, который пытается найти блокировку, непрерывно подталкивая автомобиль. Внутри такого реле блокировки установлен датчик движения с использованием интегрального акселерометра, который и создает такие трудности злоумышленнику.

Развитие микроэлектроники в области применения интегральных схем в радиоприемных и передающих трактов, привело к появлению первых иммобилайзеров, управляемых по радиоканалу. Иммобилайзер, управляемый только по радиоканалу, искать в проводке автомобиля значительно труднее. Чтобы его найти, придется перебрать практически все жизненно важные для автомобиля электрические цепи, снять многочисленные пластиковые детали, закрывающие полости с элементами штатной проводки.

Первые модели иммобилайзеров с управлением по радиоканалу начали появляться уже в середине 90-х. Но надежность этих устройств была невысока, что не привело в итоге к их популярности на рынке. Большой ток потребления заставлял делать либо довольно крупные радиометки, либо владельцу приходилось часто менять элемент питания. Кроме того, первые метки представляли собой просто передатчик, который посылал в эфир несложный код, а модуль блокировки содержал просто приемник, который этот код ожидал. Обычная односторонняя связь. Очень несложно было перехватить этот код и повторять его бесконечно долго, а несложное устройство наивно полагало бы, что владелец вместе со своей радиометкой находится в машине или рядом. Проблему могли решить либо динамические коды, изменяющиеся при каждом следующем сеансе связи, либо диалоговые системы с интерактивной авторизацией. Использование динамических кодов, в данном случае, имеет массу технических проблем, например, придется допускать очень большое отставание счетчика синхронизации на базовом блоке и т.д.

Прогресс в зоне интегральных приемо-передающих трактов шел своим чередом, и сращивание новейших цифровых и радиокоммуникационных технологий дало свои плоды в виде нового поколения иммобилайзеров. Появившиеся за последние несколько лет интегральные трансиверы (приемо-передатчики, собранные в одной микросхеме) начали свое победное шествие. Токи потребления таких интегральных решений в разы меньше привычных, минимальные габариты и минимум дискретных дополнительных элементов дали возможность минимизировать габариты как "карточек-меток", так и исполнительного модуля.

Использование новых интегральных трансиверов открыло возможность беспроблемного применения таких иммобилайзеров в совершенно любых, самых дорогих и "напичканных" бортовой электроникой автомобилях. Такие устройства не мешают бортовой электронике, их легко маскировать и практически невозможно дезактивировать доступными преступникам методами "электронного взлома". Эти устройства явили собой реальную, надежную и удобную в повседневном применении защиту от угона.

При создании карточек-меток длительное время шла борьба за уменьшение габарита, живучесть батареи и надежность радиоканала, этот процесс шел успешно. Но была другая трудноразрешимая техническая проблема – размеры ответной части иммобилайзера, которая содержит само реле блокировки. Здесь относительно неважно, сколько потребляет энергии устройство, поскольку питается оно, в любом случае, от главного аккумулятора автомобиля. Зато габариты, надежность самого реле, и величина тока коммутации электромеханической части реле - вечная борьба противоположностей. Малогабаритное мощное реле сделать очень непросто, а хотелось бы сделать очень маленькое устройство, которое будет легко замаскировать в штатные жгуты проводки автомобиля.

На сегодняшний день есть несколько электромеханических реле, которые при минимальных габаритах умеют выдерживать токи порядка 10-15 Ампер постоянно. Только стоят они довольно дорого. Во-первых, похоже, делать их, кроме японцев, никто не умеет, а во-вторых - не только контактная группа в таких реле должна быть выполнена с применением особого серебра, но и токоведущие шинки тоже, с весомой массовой долей этого благородного и недешевого металла.

Особо хочется отметить появившиеся в последнее время иммобилайзеры, работающие на современных интегральных трансиверах с частотой радиоканала 2,4 GHz. К достоинствам таковых можно смело причислить трудности при сканировании, так как частота приемо-передачи высокая и скорости передачи на ней могут достигать 2 Mbit/sec и выше. Другим достоинством является очень стабильная зона приема, обычно ее делают 5-7 м от исполнительного модуля. Заданная зона практически не зависит ни от погоды, ни от зашумленности эфира, ни от находящихся рядом автомобилей, чего нельзя было сказать про радиометки, работающие на частоте 433 MHz.

Метки, работающие на более низких частотах, зачастую, вели себя непрогнозируемым образом. Имеются до сих пор в продаже системы, которые на подобном принципе не только дезактивируют блокировку, но и открывают владельцу замки дверей. С ними происходят просто чудеса, рожденные сильной зависимостью зоны приема от внешних условий, доставляя владельцу массу беспокойства. Представьте, в одном месте вы, едва увидев свой автомобиль, находясь на расстоянии 30-50 метров с удивлением видите приветливое мигание "поворотников", которое означает открытие дверей. А в другом месте, вы вынуждены чуть не животом на стекло ложиться, чтобы достучаться до зоны приема. С удивлением видим, как подобные системы успешно продаются. Нечто подобное есть в некоторых двухсторонних сигнализациях, и называется "свободные руки". Будьте осторожны, пользование такими системами небезопасно, и способно принести массу неприятностей, как и любая потеря контроля за ситуацией.

Итак, иммобилайзеры с радиоканалом на частоте 2,4 GHz - современные, малогабаритные, удобные. Дают возможность встраивать себя практически в любой автомобиль, не рискуя причинить вред. Очень просто устанавливаются и надежно работают, не принося хлопот ни владельцам, ни автосервисам, за что их и успели полюбить установщики. Наше мнение, именно за такими иммобилайзерами ближайшее будущее, тем более, что практически все автопроизводители переходят на частоту 2,4 GHz для общения с сервисными устройствами, делая этот диапазон практически стандартом для автоэлектроники. Устройствам, работающим в этом диапазоне, помешать друг другу значительно сложнее, чем на более низких частотах. Число только разрешенных в большинстве европейских стран для подобного применения каналов – 120, места там хватит всем, ведь сеанс приемо-передачи длится несколько миллисекунд.

Российские инженеры разработали подобное устройство, воплотив в него все чаяния профессионалов-установщиков и применив самые последние интегральные новинки рынка микроэлектроники. Такие иммобилайзеры с августа 2006 выпускаются под названием Pandect IS. Напомним, "Pandect" означает:  "свод законов", "исчерпывающий труд",  "трактат".

Во многих дорогих автомобилях присутствует такая полезная "фишка" как автоматическое опускание зеркал при включении задней передачи и возврат их в обычное положение при выключении задней передачи. Но нет ничего проще сделать нечто подобное и на автомобилях попроще. Для этого понадобится 1-2 часа времени и блок опускания зеркал. В данном случае подключать будем к Mitsubishi Lancer X, но работа блока также была успешно протестирована на Chevrolet, Hyundai, Kia, Nissan и Toyota.

Самая долгая операция при установке - это протянуть провод из двери в салон через резиновую гофру, её прийдется вытащить из посадочных отверстий и протянуть провод при помощи жёсткой проволоки. Общее время на установку 2 часа, с кофе, перекурами и поисками провода идущего на лампу заднего хода. Теперь обо всём по порядку с небольшим фото отчётом.

Вот сам блок в сборе, весьма скромных габаритов. DIP переключатели для выбора режима работы (между разъёмами).

И так приступим. Снимаем карту двери, три самореза и клипсы, снимаем динамик чтобы протянуть провод к резиновой гофре.

Вот этот синий разъём нас и интересует. Включаем зажигание в ACC, и с помощью прибора находим +12в (у нас это жёлтый провод) и массу (это чёрный).

Выключаем зажигание!!! Отступаем от разъёма 7-10см и откусываем провода. Далее припаиваем откушенную часть жгута к поводам от блока (7 проводов): красный (от блока) к жёлтому и чёрный (от блока) к чёрному, остальные провода не критично.

В результате имеем такую спайку.

Результат.

Проделываем ту же процедуру со жгутом в двери, цветовые переходы должны совпадать на обеих спайках!!! Используем разъём 8 проводов.

Далее изолируем места пайки и жгутуем изолентой.

Протягиваем длинный белый провод от разъёма блочка по жгуту двери, пропускаем через резиновую гофру и подключаем его к проводу лампы ЗХ (белый провод с синей полосой сечением 0,8мм). ВНИМАНИЕ! Находим именно «толстый» отдельный провод т.к. в жгуте есть тонкие бело-синие провода. Если терзают сомнения, то, подключив прибор к проводу, и включив заднюю передачу должны увидеть +12В.

Собираем жгут, крепим.

Далее крепим блок и подключаем кнопки.

Включаем режим обучения (DIP-1).

Подключаем второй разъём и проводим первоначальную инициализацию блока (обучение кнопкам джойстика) согласно инструкции. В данном автомобиле работает в режиме по импульсам и две командные кнопки: вверх/вниз. После программирования проверяем, что зеркала работают в штатном режиме., т.е. перемещаются в правильных направлениях при выборе левого и правого зеркала. Выключаем зажигание выключаем DIP-1!!!, выбираем тип коробки DIP-2 и режим работа полуавтомат/автомат DIP-3. Если всё ОК собираем дверь (или сразу полностью не собираем, а сначала покатаемся так, чтобы определить какой режим (автомат/полуавтомат) будет удобнее - думаем что больше понравился полуавтомат). После сборки двери и панелей порогов программируем положение зеркал опять же согласно инструкции.

Видео как программировать положения зеркал при парковке:

В процессе пользования поправок не вводили и так все точно возвращается на место.

PS А если у вас авто Mitsubishi Lancer X или Mitsubishi Outlander XL (2008год и выше, до 2010 года включительно), то мы можем предложить еще одну новинку: блок повышения комфорта-доводчик стекол.

В последнее время стало популярным дизайнерское решение в виде имитации звездного неба.
Вариант такого оформления ванной комнаты на светодиодах созданной силами и продукцией нашей компании. Созвездия на потолке наносились при помощи карты неба распечатанной в масштабе.
Для малых звезд применялись светодиодные лампы Т5-1SMD, для крупных T10-1SMD.

Очень часто освещение носит не основной, а вспомогательный характер. Используется для различных подсветок архитектурных элементов зданий, дизайнерских решений внутри и снаружи помещения.
Такая подсветка не требует очень ярких источников света, она лишь акцентирует внимание на какие-то элементы, которые хотел выделить дизайнер.
Для таких целей очень к стати подходят светодиодные лампы. Лампы на светодиодах имеют низкое энергопотребление и большой срок службы.
Достаточно легко выбрать из большого ассортимента светодиодных LED ламп, то что вам подходит к той или иной задачи.
Нашей задачей было сделать подсветку веранды в загородном доме. Светодиодная подсветка должна носить эстетический характер.

На веранде было установлено шесть шарообразных светильников.


Было принято решение, что для небольшой подсветки идеально подойдут светодиодные автолампы 1156-20SF (white). Но это автомобильная лампа со специальным цоколем, это не проблема так как есть
специальные сокеты для автоламп. Используем такой для лампы 1156.



Данный сокет устанавливаем в в цоколь плафона и закрепляем при помощи термоклея.



Проверяем в собранном виде, все работает.



Благодаря рифлению стекла светильника кажется, что установленная внутри лампа имеет втрое больший размер, это неплохо, визуальный эффект нам на пользу.
Устанавливаем лампы на все светильники и подключаем к блоку питания на 12 вольт. Потребление всей конструкции составила около 10 ватт.
При таком освещении очень уютно,проводить ужин с семьей или компанией.

Для модификации задних фонаре на Chevrolet Aveo решили использовать светодиодную ленту DWF-W. Достоинство в том, что она очень гибкая и имеет неплохой внешний вид, рассчитана на 12-15 вольт, специально для авто. Лучше было-бы применить ленту красного свечения DWF-R, чтобы свет через красные светофильтры был более насыщенным без желтоватого оттенка. Но красной ленты в тот момент не оказалось, значит делаем из белой. 

Проводки выведены с обеих сторон ленты, что удобно.
Сразу подключил к блоку питания, проверил - светится.

Примерно определяем диаметр круга с учетом того что резать ленту можно кратно трем диодам.

Через каждые три светодиода лента размечена белой стрелочкой, в этих местах можно смело разрезать.

Получился вот такой отрезок на 27 диодов

Далее чтобы изобразить круг, протыкаем силиконовый край ленты проволочкой (в данном случае ножкой от диода), и соответственно с другой стороны ей же.

Загибаем и убираем лишнее, получился такой круг. Поверяем на работоспособность.

Так как попытки разобрать фонарь успехом не увенчались (он по периметру проклеен, поэтому), было решено воспользоваться отверстием для цоколя ламп.

Складываем и засовываем внутрь.

Там круг расправился в нужную форму. Помогаем ему длинной отвёрткой, расправляем и корректируем.

Стоит отметить что очень удачно совпало количество светодиодов и диаметр круга, ничего приклеивать не пришлось, лента уселась крепко и надёжно.

В цоколе лампы сверлим отверстие, продеваем провод от ленты и герметизируем.

Далее всё просто, берём синий провод- это "плюс" от габаритов, и подсоединяем к нему провода от наших колец.САМОЕ ГЛАВНОЕ НЕ ПЕРЕПУТАТЬ ПОЛЯРНОСТЬ, ИНАЧЕ НИЧЕГО ГОРЕТЬ НЕ БУДЕТ.

Изолируем термоусадочной трубкой.

Проверяем работоспособность в сборе.

Устанавливаем на машину, и радуемся результатам проделанной работы.

Аналогичным образом приспосабливаем ленту внутрь передней фары. Можно и снаружи, если позволит место. Благо, что лента не боится воды и влаги. Получаем вот такие светодиодные "реснички".

Разные люди воспринимают один и тот же цвет по-разному. Образно говоря, понятие того или иного цвета — это всего лишь результат неписанного соглашения между людьми называть определённое ощущение зрительного нерва конкретным цветом, к примеру, «красным». Более того, в книге Ч.Пэдхема и Дж.Сондерса «Восприятие света и цвета» упомянуто, что «имеются сведения о различиях в пигментации хрусталика у различных рас, что может приводить к различиям в цветовом зрении». Также известно, что с возрастом хрусталик желтеет, что приводит к нарушениям в идентификации цветов. То есть можно сказать, что адекватное цветовое восприятие - это результат скорее психологического процесса, чем физического. Как видите, науке пришлось немало повозиться, что бы систематизировать и строго научно определить характеристики различных цветов спектра!

Если цвет поверхности не нагретого неизлучающего предмета, то есть одну из его отражательных (а значит и фильтрующих) характеристик, можно описать длиной волны или обратной ей величиной - частотой, то с нагретыми и излучающими телами мы поступим по-другому. Представим себе абсолютно чёрное тело, то есть тело, которое не отражает никакие световые лучи. Для примитивного эксперимента пусть это будет спираль из вольфрама в электрической лампочке. Соединим эту несчастную лампочку с электрической цепью через реостат (изменяемое сопротивление), выгоним всех из ванной комнаты, выключим освещение, подадим ток и будем наблюдать за цветом спирали, постепенно понижая сопротивление реостата.

В один прекрасный момент наше абсолютно чёрное тело начнёт светиться еле заметным красным цветом. Если замерить в этот момент его температуру, то окажется, что она будет примерно равна 900 градусам по Цельсию. Поскольку все излучения происходят от скорости движения атомов, которая равна нулю при нуле градусов Кельвина (-273С) (на чём и основан принцип сверхпроводимости), то в дальнейшем забудем про шкалу Цельсия, и будем пользоваться шкалой Кельвина. Таким образом, начало видимого излучения абсолютно чёрного тела наблюдается уже при 1200К, и соответствует красной границе спектра. То есть, попросту говоря, красному цвету соответствует цветовая температура 1200К. Продолжая нагревать нашу спираль, замеряя при этом температуру, мы увидим, что при 2000К её цвет станет оранжевым, а затем, при 3000К — жёлтым. При 3500К наша спираль перегорит, так как будет достигнута температура плавления вольфрама. Однако если бы этого не произошло, то мы увидели бы, что при достижении температуры 5500К цвет излучения был бы белым, становясь при 6000К голубоватым, и при дальнейшем нагревании вплоть до 18000К всё более голубым, что соответствует фиолетовой границе спектра.

Эти цифры и назвали «цветовой температурой» излучения. Каждому цвету соответствует его цветовая температура. Психологически трудно привыкнуть к тому, что цветовая температура пламени свечи (1200К) в десять раз ниже (холоднее) цветовой температуры морозного зимнего неба (12000К). Тем не менее это так, цветовая температура отличается от обычной температуры.

Условия эксплуатации, такие как величина и нестабильность тока могут также существенно сократить срок службы. В настоящий момент не существует никаких стандартов, определяющих срок службы и критерии надежности для светодиодов, хотя и существуют предложения авторитетных организаций считать сроком службы время, в течении которого световой поток деградирует до некоторого значения (например, 50%) от начальной величины. Некоторые компании предпочли разработать собственные методы прогнозирования срока службы и надежности на основе данных, полученных от потребителей, но ограниченный объем продукции большинства поставщиков препятствует реализации этого подхода. Еще больше недостатков обнаруживается в применении эмпирических методов прогнозирования, когда это касается надежности оптоэлектронных приборов. Во-первых, наиболее типичным видом отказа светодиодов является постепенная деградация выходной мощности в процессе эксплуатации. Однако, существующие стандарты оперируют информацией только в терминах постоянной интенсивности отказов. Хотя в большинстве случаев характеристики светодиодов ухудшаются постепенно, также наблюдались внезапные отказы из-за роста дислокаций с периферии активной области, разрушения p-n-перехода, роста дислокаций с окисленного торца или промежуточной области, разделяющей торец и диэлектрическое покрытие, и катастрофического оптического повреждения. Во-вторых, потребители, работающие со светодиодами, давно поняли, что их надежность, в особенности в части скорости деградации, часто зависит от поставщика компонентов.

Четкое определение отказа является наиболее критическим местом, и большинство производителей и потребителей имеют собственное мнение о том, когда оптоэлектронный прибор можно считать вышедшим из строя. Один из методов определения отказа заключается в том, чтобы зафиксировать ток и следить за выходной мощностью прибора, считая прибор неработоспособным при падении выходной мощности ниже определенного уровня (обычно от 20% до 50 %) от исходной величины. Другой метод основан на контроле падения выходной мощности прибора и его компенсации путем увеличения управляющего тока. Когда управляющий ток достигает определенной относительной величины (например, 50%) прибор считается вышедшим из строя. Некоторые механизмы отказа и дефекты также могут инициировать выход из строя светодиодов.

Специалисты по надежности не должны фокусироваться исключительно на влиянии температуры и плотности тока, потому что такой подход может привести к неверному отбору продуктов.

Деградация активной области светодиодов

Излучение света в светодиоде происходит в результате рекомбинации инжектированных носителей в активной области. Зарождение и рост дислокаций, также как преципитация узловых атомов, приводит к деградации внутренней части этой области. Эти процессы могут осуществиться только при наличии дефекта кристаллической структуры; высокая плотность инжектированного тока, разогрев из-за инжектированного тока и тока утечки, а также испускаемый свет ускоряют развитие дефекта. Выбор материала, из которого изготовлен светодиод, имеет значение, так как система AlGaAs/GaAs гораздо более чувствительна к этому механизму отказа, чем система InGaAs (P)/InP.

Система InGaN/GaN (для светодиодов голубого и зеленого излучения) нечувствительна к дефектам. В активных областях могут встречаться простые p-n-переходы, встроенные гетероструктуры и множественные квантовые ямы. На границах раздела таких структур неизбежны изменения химического состава или даже параметров решетки. При высоком уровне инжекции химические компоненты могут мигрировать путем электромиграции в другие области. Структурные изменения порождают кристаллические дефекты наподобие дислокаций и точечных дефектов, которые ведут себя как неизлучающие центры, препятствующие естественной излучающей рекомбинации и в результате генерирующие дополнительное тепло внутри активного слоя.

Деградация электродов

Деградация электродов в светодиодах в основном имеет место на электроде р-области (обычно прибор состоит из подложки n-типа, и электрод р-области формируется вблизи активной области прибора). Основная причина деградации электрода заключается в диффузии металла во внутреннюю область (так называемая периферийная диффузия) полупроводника. Диффузия усиливается с увеличением инжектированного тока и температуры.

К сожалению, выбрать подходящий материал для омического контакта к р-области светодиодов InGaN/GaN довольно сложно из-за большой ширины запрещенной зоны GaN р-типа. Электрод должен обладать меньшим коэффициентом взаимной диффузии составляющих, инженеры иногда применяют барьерный слоя для подавления эффектов электромиграции. Проблемы с токовым насыщением в мощных светодиодах более серьезны. Для решения этих проблем нужно оптимизировать конструкцию электрода светодиода и вертикальную составляющую электрического тока. Электроды из некоторых материалов, таких как прозрачный проводящий оксид индия-олова (ITO), или отражающих металлов (серебро) подвержены таким проблемам как электромиграция и термическая нестабильность.

Деградация рабочей кромки является серьезной проблемой для светодиодов на AlGaAs/GaAs, излучающих видимый свет, но нехарактерна для светодиодов диодов на InGaAsP. Окисление путем фотохимических реакций приводит к увеличенным значениям порогового тока и, соответственно, уменьшению времени жизни светодиода. Другим типом отказа рабочей кромки является так называемый катастрофический оптический дефект (КОД) — когда величина световой энергии превосходит определенный уровень и рабочая кромка начинает плавиться. Отказ оптоэлектронных приборов, в обычных условиях устойчивых к деградации рабочей кромки, может быть инициирован повреждениями при обработке, посторонними загрязнения и дефектами материала светодиода.

Термическая деградация

Тепловая деградация из-за каверн в припое часто доминирует в светодиодах в первые 10000 часов работы. Количество тепла, выделяющееся при работе светодиодов, требует их монтажа на радиатор или теплопоглощающую подлодку, часто с помощью припоя. Если каверны в припое создают условия для недостаточного отвода тепла, возникающие горячие точки приводят тепловой деградации и отказу. Образование каверн в припое может происходить из-за нарушения условий обработки или диффузии металла на границе раздела (т.н. каверны по Киркендаллу). Также образование каверн может происходить из-за электромиграции. Когда в металле протекает достаточно большой ток, вакансии и ионы металлов мигрируют к противоположным полюсам, приводя к образованию каверн (вакансии), кристаллов, бугорков и вискеров. Рост вискеров, который может начаться под действием внутренних напряжений, температуры, влажности и особенностей материала, обычно происходит на границе между припоем и радиатором и может привести к КЗ.

Электростатический разряд и электрическая перегрузка

Полупроводники чувствительны к дефектам, вызванным электростатическим разрядом (ЭСР). Видами отказа из-за ЭСР могут быть внезапный отказ, параметрические сдвиги или внутреннее повреждение, приводящее к деградации в процессе последующей эксплуатации. Согласно существующим нормативам, чувствительность светодиодов к ЭСР должна быть больше 100 В при тестировании на модели человеческого тела. Пробой из-за перегрузки и ЭСР являются существенной проблемой для светодиодов. Иногда разработчики используют диод Зинера или барьер Шотки для достижения определенного класса по ЭСР. Большинство коммерческих InGaN/GaN светодиодов формируется на сапфировых подложках, не имеющих электрической проводимости. Это приводит к появлению остаточного электрического заряда в приборе, что делает его более чувствительным к повреждениям, вызванным электростатическим разрядом и перегрузкой.

Термическая усталость и короткое замыкание

Разница в коэффициенте термического расширения у соединенных частей и припоя приводит к появлению механических напряжений на этапе изготовления, связанного с термоциклированием. Термическая усталость обычно наблюдается в приборах, изготовленных с использованием мягкого припоя, в то время как приборы, изготовленные с использованием твердого припоя, стабильны при циклической термической нагрузке. Благодаря относительно высокой смачиваемости, припой на основе олова может перелиться через край контактной площадки и сформировать закоротку. Отказы, связанные со сборкой в корпус, могут вызываться герметиком, электродными выводами и фосфором. Термические напряжения в герметике являются наиболее частой причиной отказа в светодиодах. Если — вследствие электрической перегрузки или высокой внешней температуры — температура корпуса достигает температуры перехода стеклянного наполнителя герметика (Tg), смола начинает быстро расширяться. Разница в коэффициенте термического расширения внутренних компонентов светодиода может привести к механическому повреждению. При очень низких температурах может произойти растрескивание эпоксидной композиции, из которой изготовлены линзы. Высокая температура, вызванная внутренним нагревом и неизлучающей рекомбинацией, и достигающая 150ºС, приводит к пожелтению эпоксидной композиции, что в результате меняет выходную оптическую мощность или цвет излучаемого света. Если индекс преломления герметика не соответствует индексу преломления полупроводникового материала, индуцированный свет остается в полупроводнике, в результате чего возникает дополнительный источник тепла. В результате перегрева эпоксидной композиции может происходить разрыв или отделение электродного вывода и снижение прочности соединения кристалла с подложкой. Эти проблемы в свою очередь могут привести к отслоению кристалла и эпоксидной композиции. Механические напряжения, вызванные свинцовыми проводниками являются еще одной причиной, в результате которой в приборе может появиться обрыв. Несоблюдение требований к давлению, положению и направлению в процессе пайки выводов может привести к появлению механических напряжений при нормальной рабочей температуре и изгибанию выводов в опасной близости от кристалла светодиода.

Большинство белых светодиодов используют желтый или красный/зеленый люминофор, которые подвержены термической деградации. Когда разработчики смешивают два или более различных люминофора, составляющие должны иметь сравнимое время жизни и характер деградации для обеспечения насыщенности цвета. Цветовая температура и чистота цвета люминофора также деградируют со временем.

Степень защиты продукции (светильников и т.п.) (Index Protection, IP) характеризуется по двум параметрам:
первый — степень защиты светильника от пыли;
второй — степень защиты от влаги.

IP по стандарту EN60598

1 цифра    Защита от пыли

0*    Незащищено
1*    Защищено от твёрдых частиц размером более 50 мм
2    Защищено от твёрдых частиц размером более 12 мм
3    Защищено от твёрдых частиц размером более 2,5 мм
4    Защищено от твёрдых частиц размером более 1 мм
5    Защищено от пыли
6    Непроницаемо для пыли

2 цифра    Защита от влаги

0**    Незащищено
1**    Защищено от вертикально падающих капель воды
2**    Защищено от падающих под углом до 15° капель воды
3    Защищено от водяной пыли
4    Защищено от водяных брызг
5    Защищено от водяных струй
6    Защита от динамического воздействия потоков воды (морская волна)
7    Защита от попадания воды при погружении на определенную глубину и время
8    Защищено от продолжительного погружения в воду

Примечания:
* Запрещено в освещении. Минимальный уровень IP20.
** Запрещено в уличном освещении. Минимальный уровень IP23.

Международный стандарт пыле- влагозащиты IP (International Protect)

Степень механической защиты, обеспечиваемая корпусами оборудования, классифицирется по международному стандарту (публикация 529 IEC, Cenelec HD 365). Степень защиты обозначается двумя буквами IP и двумя цифрами. Первая обозначает степень защиты от проникновения твердых механических предметов, вторая от воздействия жидкости.

При выборе оборудования и определении места его установки очень важно обеспечить соответствие степени защиты корпуса внешним условиям эксплуатации прибора.

Корпус любого прибора автоматики должен одновременно удовлетворять двум требованиям защиты:
обеспечивать электробезопасность обслуживающего персонала;
защищать электронные злементы, расположенные в корпусе, от воздействий окружающей среды.

Производители промышленного и складского оборудования, как правило, приводят степень защиты корпусов устройств согласно международному нормативу International Protect, или просто IP. Этот норматив несет информацию о защите обслуживающего персонала от поражения электрическим током и о степени защиты расположенных внутри электронных элементов от проникновения пыли и воды. Удобство норматива IP признано во всем мире, поэтому он используется гораздо чаще, чем ссылки на национальные стандарты. Поэтому, выбирая оборудования для автоматизации складских комплексов и промышленного производства, необходимо обращать внимание не только на внешний вид оборудования, но и на степень защиты по IP.

В настоящее время норматив IP активно используется и в Украине, России, Китае. На корпусах приборов многих фирм указывается степень защиты с помощью букв IP и последующих двух цифр, например IP20 или IP65. Первая цифра дает представление о защите от прикосновения человеком к токоведущим частям и о защите от попадания в изделия посторонних предметов. Вторая цифра определяет степень защиты корпуса от проникновения воды. Расшифровка обозначения класса защиты корпусов оборудования IP-xx

Степень механической защиты, обеспечиваемая корпусами оборудования, классифицирeется по международному стандарту (публикация 529 IEC, Cenelec HD 365). Степень защиты обозначается двумя буквами IP и двумя цифрами. Первая обозначает степень защиты от проникновения твердых механических предметов, вторая от воздействия жидкости.

Устройство со степенью защиты IP40, с точки зрения электробезопасности, совершенно надежно, но без защиты от попадания воды. А приборы с IP54 или IP65 можно устанавливать даже на морских судах. Однако в нормативе IP не учитывается защита от агрессивных сред и другие серьезные требования к оборудованию. В этих случаях надо пользоваться специальными стандартами. Норматив IP дает понятие о пыле- влагозащищенности изделия.

Очевидно, что степень защиты корпуса действительно должна соответствовать условиям окружающей среды. Применение оборудования с заниженной степенью защиты IP10 не гарантирует защиту от случайного прикосновения пальцами к токоведущим частям. Кроме того, во влажных помещениях такие устройства быстро выйдут из строя. С другой стороны, завышение степени защиты приведет к ненужным, а иногда и весьма существенным затратам. Нецелесообразно закупать технику с полной защитой от залива водой, если она используется в офисе, или в розничном магазине.
Оборудование для автоматизации складской и транспорной логистики, как правило, имеет класс пыле- влагозащищенности от IP54 и выше.

Для создания светодиодных ресничек нам потребуется несколько вещей:

-смелость;
-пару выходных;
-светодиодная лента DWF-W кусок в 1 метр;
-промышленный фен;
-цианокриловый клей;
-десяток зубочисток;
-20 см провода, паяльник, изолента;

 Решиться на разборку передних фар первоначально очень трудно. Вдруг что-нибудь поломаю!? Будет запотевать!?! И прочие смутные сомнения... Поверьте, в разборке фар нет ничего сложного. Конечно есть в природе фары, которые очень тяжело разбираются, но к мазде это не относится, да и к счастью неразборные фары очень большая редкость. Основной инструмент- промышленный фен, для нагрева герметика, на который посажено стекло. И желательно иметь рядом помощника. В некоторых случаях помогает чайник с кипятком, которым поливаем периметр стекла, тем самым прогревая герметик. После того как герметик разогрет, при помощи нескольких отверток разжимаем защелки, и постепенно начинаем тянуть за стекло. В тех местах, где появляется зазор вставляем зубочистки. Они не позволяют герметику втянуть на свое место стекло. Постепенно, идя по контуру стекла, поддуваем феном в образовавшуюся щель. При нагреве герметик "отпускает" стекло. Итак стекло снято, полдела сделано. Делаем осмотр внутренности фары, дабы не попала грязь на внутренние отражатели. Тереть и трогать руками зеркальные поверхности отражателя не рекомендуется, поскольку напыление может повредиться.
Далее разрезаем 1 метр ленты на две равные части. На верхний козырек пластиковой вставки клеем ленту. Клей нужен качественный (не по 2 грн., который продается у касс в супермаркетах), а приобретенный в магазинах специализирующихся на автохимии. Этому моменту уделяется особое внимание, поскольку данная лента покрыта таким силиконовым составом, что любой другой клей ее практически не "берет". Не очень хочется видеть отпавший кусок ленты в закрытой фаре через пару дней после установки. Когда лента приклеена, подсоединяем провода к цепи габаритов соблюдая полярность, и изолируем изолентой. Проверяем работоспособность.

Если все в порядке, собираем фары, предварительно разогрев герметик оставшийся на стекле и на корпусе фары феном. Сборка идет гораздо быстрее разборки. В результате получаем следующее...

Рекомендуем вашему вниманию новинки продукции пополнившие ассортимент нашего интернет-магазина.

Лампа 1156-14HP (white) и 1157-14HP (red) производства Тайвань. Состоит из четырнадцати  мощных моно-кристальных светодиодов, которые расположены на шести боковых гранях и двух на передней поверхности. Благодаря такой конструкции свет распределяется равномерно во всех направлениях. Угол свечения лампы достигает 360 градусов.
 Серия ламп 1156-14HP в настоящий момент является САМОЙ ЯРКОЙ  среди автомобильных ламп предлагаемых на рынке.
Особенностью конструкции ламп является применения встроенного к корпус контроллера предохраняющего диоды от скачков напряжения. Кроме того, позволяет питать лампу напряжением до 30 вольт, можно устанавливать в грузовые авто, где бортовая сеть 24 вольта.

1156-14HP (white) может устанавливаться в качестве индикации заднего хода на автомобили, а также габаритных огней где применяется такой тип цоколя.
1157-14HP (red) применяется в задних фонарях для обозначения габаритов и стоп-сигнала.

На обе модели гарантия 1 год.